Ведущий лётчик-испытатель АСЦ АР МАК А.Акименков.

По большому счету, самолёты Ан-2 и Ан-3 отличают только двигатели.

Поэтому начало совокупной биографии самолёта Ан-3 нужно отсчитывать от далёкого теперь 1946 года, когда группа энтузиастов предложила своё видение лёгкого многоцелевого самолёта. Видение было не только оригинальным, но и революционным. Самолёт обладал системообразующими свойствами, которые обеспечили возникновение и развитие народнохозяйственных систем с функциональностью, не имевшей аналогов в жизни общества.

В свою очередь, самолёт Ан-3 стал ответом на требования уже сформированных народнохозяйственных систем. А его концепция оказалась жестко увязанной с особенностями их существования и функциональности.

Естественно, что оглядка на системы с форматом сельского хозяйства страны или воздушных перевозок её регионов требовала дополнительных согласований и времени. Более того, замена самолёта наложилась на рыночные реформы этих систем. Если судить по сути явлений, то вместе с самолётом Ан-3 на испытания, которые были возобновлены в 1997 году, выводились отчасти и сами реформированные системы. Глобальность задач выросла на несколько порядков и она распирала изнутри комплексную программу испытаний самолёта, приводя в шоковое состояние финансистов украинского АНТК им. О.К.Антонова и российского ПО «Полёт». Новые полётные задания возникали как из мешка циркового фокусника.

Так создание нового самолёта, сохранившего планер и оборудование самолёта Ан-2, растянулось на два долгих десятилетия.
1. Авиационные проблемы продовольственной безопасности.

Наверное, ко всему можно привыкнуть. Постепенно мы привыкаем к тому, что саранча съедает всю растительность значительной части постсоветских территорий, сравнимой по площади с Европой или Австралией. Зерновые вредители регулярно травят 70% всего собираемого урожая, делая его недоступным для потребления граждан. А давно забытый персонаж сатирических упражнений 50-х годов, долгоносик, возвратил свою потерянную популярность, сожрав весь урожай сахарной свеклы на Украине. И теперь бывшая «всесоюзная сахарница» сама ввозит кубинский сахар.

Кстати, в следующем году такая же участь ждёт свеклосеющие провинции России, которые ещё вчера разворачивали свои посевы под флагом борьбы с украинской сахарной экспансией.

Всё идёт к тому, что разделять братские народы будут не пограничные столбы, о которых вожделенно мечтают националисты, а полосы выжженной земли в качестве препятствия для сельскохозяйственных вредителей.

Такие же проекты существуют для российско-казахского пограничья. Только дальность полёта казахской саранчи несравнима с возможностями украинских долгоносиков. Треть Западной Сибири придётся выжечь.

Ситуация более, чем абсурдна. Но это не заумь Кафки, а реалии наших дней. Причем без каких-либо преувеличений или гипербол.

Несколько десятилетий массированной и разносторонней борьбы с сельскохозяйственными вредителями и сорняками, предшествующих нынешнему «смутному времени», разучили наши культурные растения бороться за своё существование. Сейчас в эту беззащитную и беспомощную биологическую «нишу» ломонулись вчерашние изгои-сорняки, приобретшие за упомянутые десятилетия хорошую бойцовскую форму.

Биологическая ситуация один в один повторяет ситуацию общественную. Но всё это к тому, что бессмысленно надеяться на биологические циклы, где за засильем вредителей и сорняков закономерно следует расцвет культурных растений. Такого уже не будет. Борьбе за выживание учатся миллионы лет, а разучаются в два-три поколения.

Отсюда следует, что постсоветские государства просто обречены на техническую поддержку жизненных приоритетов культурных растений, которая почти вся выстроена на использовании сельскохозяйственной авиации.

Такая поддержка с воздуха осуществляется через внесение удобрений, уничтожение сорной растительности, борьбу с болезнями растений и уничтожение вредителей.

Ежегодно внесение удобрений по талой почве должно производиться в течение всего марта месяца. Внекорневая подкормка озимой пшеницы осуществляется между 20 мая и 5 июня.

Сорная растительность по озимым уничтожается с 25 марта до 15 апреля, по яровым — с 25 апреля до 10 мая, по кукурузе — с 10 до 30 мая, по скошенным полям — с 10 августа до 15 сентября.

Десикация подсолнечника производится с 15 сентября до 15 октября.

Борьба с болезнями по озимой пшенице осуществляется с 17 до 30 мая.

Вредители уничтожаются с 20 марта до 3 апреля, с 10 по 30 июля и по озимым с 1 октября до 20 ноября. Если сложить все эти сроки в единый график работ, то у сельскохозяйственной авиации для отдыха людей и профилактики техники остаётся только зима. Но если добавить борьбу с вредителями лесов и дефолиацию хлопчатника, то график будет ещё более плотным.

Так оно и было в недавние времена. Более 90% всех авиаработ в отечественном сельском хозяйстве всегда выполняли самолёты Ан-2. За сорок лет своего активного использования они обработали свыше 9 миллионов гектаров полей и лесов.

Из расчета один самолёт на 3-5 хозяйств района, 3-4 самолёта на район и 70-120 самолётов на область, а областей с аграрным профилем у нас было около полусотни, можно определить размеры, существовавшей тогда, армады сельскохозяйственных самолётов Ан-2. Получается, что в своём пике их количество могло достигать пяти тысяч. Или же, вслед за перемещением фронта полевых работ, осуществлялся маневр авиаподразделений и тогда хватало меньшего количества самолётов.

Хотя было всё. И маневр в рамках государства или даже вне его, когда саранчу встречали далеко на подступах к своим границам. И расчетное количество самолётов, обшарпанные ряды которых до сих пор загромождают территории региональных аэропортов.

Их давно бы списали и растащили по усадьбам, но нельзя. Все они на учете Генштаба, как носители. В войсках ещё помнят славу У-2, да и специальные применения закрывать больше нечем. Вот самолёты и стоят, ждут своей участи. А захочешь списать — умучаешься.

Хотя вполне возможно, что их просто забыли. Как гражданские хозяева, так и военные потребители. Идёт нормальный процесс коррозии и распада. Однако очевидный и якобы никому ненужный металлолом довольно сложно приобрести для переделки в Ан-3.

Оказывается, существуют весьма влиятельные силы, которых очень даже устраивает наша зависимость от ввоза зерна, сахара и других сельхозпродуктов. Это бывшие советские чиновники, «сидевшие» на соответствующих закупках. Сидельцы эти определились со своей личной выгодой ещё во времена Хрущёва, когда начались ежегодные закупки американского зерна. Тогда вроде бы что-то ещё преследовалось. Сейчас они вполне респектабельны и абсолютно безнаказанны.Более того, спасают нас от голода.

Скандал вокруг фирмы «Нога» высветил ещё одну группу таких же спасателей, но уже новой формации. Хозяин фирмы, некто Гаон, рассказывает о десятках миллионов долларов, розданных им в виде взяток розовощеким реформаторам за право поставлять нам всем продовольствие.

Диву даёшься, когда узнаёшь в одном из них «голубого воришку» Альхена. Всё в нём абсолютно точно соответствует описанию Ильфа и Петрова. Ворует и рдеет от стеснения. И ещё как ворует! А потом разъясняет телезрителям природу российского рынка. С румянцем на весь экран.

Естественно, что зависимость упомянутой «халявы» от состояния сельскохозяйственной авиации давно просчитана «альхенами». Они ведь и системный анализ могут заказать, если это надо. Положение и должность позволяют. Поэтому самолёт Ан-3 для аграрной мафии как кость в горле.

Думаю, что не только для отечественных воров, но и для зарубежных спецслужб. Поскольку продовольственная зависимость является самой эффективной формой политического порабощения.

Дальше — получайте трудности. Их на испытаниях хватало. Каждый раз они возникали как бы из ничего и неоткуда.

Впрочем, уничтожать самолёт и его инициаторов очень даже удобно. Разработка в Киеве, а производство в Омске. Масса взаимных претензий. Все они в динамике разрешения противоречий. Некоторые из них превращаются в затяжные конфликты, где невозможно понять, кто прав и кто виноват. Противникам самолёта остаётся только что-то педалировать, а что-то направлять, подбрасывая иногда очередной компромат.

Всё именно так и было.
2. На кого грузят, тот и везёт.

Трудности Ан-3 продолжались до тех пор, пока не прорезался один существенный нюанс из биографии его предшественника.

Как только не называли самолёт Ан-2 за долгие годы безупречной службы! От ласкового — «аннушка», до пренебрежительного — «кукурузник». А, между тем, этот «тряпочный» самолёт перевозил 40% всех пассажиров и грузов гражданской авиации нашего бывшего Отечества. Потому что самыми актуальными воздушными перевозками в те времена был перевозки 500-1 500 кг на дальность 800-500 км, которые и закрывал собой Ан-2.

И вот эти воздушные перевозки к средине 90-х годов стали иссякать. Сходят на нет пассажирские и грузовые потоки. Людям нечем платить. Ранее богатые, с фантастическими темпами промышленного развития регионы перешли в режим глухого и безнадёжного выживания. Более того, кончался ресурс авиатехники, запчасти к ним и топливо. Кончились сами самолёты.

Причем концу этому активно способствовали чиновники. Если на всех самолётах ресурсы постоянно продлевались и росли в объёме, то самолёт Ан-2 был единственным, у кого ресурсы сокращались под любым предлогом.

Но 70% российской территории и значительная часть территории СНГ составляют места, куда только самолётом Ан-2 и можно долететь. Это те самые места, где добывают сегодня газ, нефть и другое сырьё. Чтобы на валюту, вырученную от его продажи, купить за рубежом продовольствие. Рассеивая шлейфом значительную часть этой валюты в виде прямых и косвенных взяток.

Между тем, если нет продажи сырья, то нет и закупок продовольствия с отстёжками нынешним и бывшим чиновникам. А сырья нет, если нет транспорта по обслуживанию его добычи. Вот так и замкнулся круг.

Оказалось, что самолёт Ан-2 является тем самым гвоздём в подкове тягловой лошади российской экономики, без которого нет ни подковы, ни лошади, ни самого движения этой экономики. Да и остальных экономик СНГ.

Заменять самолёты, уходящие с местных авиалиний, нечем. Польша, куда в порядке братской помощи передана технология производства Ан-2, выставила своим бывшим родственникам по СЭВ такие цены в долларах, что купить теперь новый самолёт можно только на ворованные деньги, которых не жалко.

Вернуть подобные суммы, заработанные честным трудом или взятые в кредит, на воздушных перевозках СНГ уже невозможно. И воровать нечего. База для воровства здесь всегда была скудной.

Не менее остро аукнулась зависимость ремонта самолёта Ан-2 от польских запчастей. Если планер ещё поддавался ремонту через организацию производства запчастей непосредственно на авиаремонтных предприятиях, то проблемы отечественного ремонта двигателей АШ-62 с каждым годом усложнялись, пока их решение не зашло в абсолютный тупик. Единственным выходом из всех упомянутых выше тупиков оставался и остаётся самолёт Ан-3 с турбовинтовым двигателем.
3. Двойное назначение.

Уже само время создания многоцелевого самолёта Ан-2 /1946-1948 г./ обеспечивало ему множество военных и других специальных применений. В то время военные задачи пользовались приоритетом. Первые «аннушки» пошли в авиационные полки в качестве связных самолётов. Они же использовались для парашютных тренировок лётного состава. Затем на них были возложены санитарные функции. В начале всё это производилось без изменений конструкции. С накоплением опыта самолёт получал свои конструктивные специализации и отдельные наименования Ан-2Т /транспортный/, Ан-2ТП /транспортно-пассажирский/, Ан-2ТД /транспортно-десантный/, Ан-2С /санитарный/ и Ан-2Ф /аэрофотосъёмочный/.

С этими наименованиями и устоявшимися специализациями он шёл дальше в «гражданку». Военное прошлое обеспечивало ему двойное назначение и мобилизацию в военное время.

Гражданский аэрофотосъёмщик значительно отличался от военного собрата и имел типовую конструкцию Ан-2. Существенным его отличием был автопилот, который на других модификациях не применялся. Отдельными гражданскими модификациями стали самолёты Ан-2СХ /сельскохозяйственный/, Ан-2В /водный/ и Ан-2ПП /противопожарный/.

Вершиной развития является самолёт Ан-2М /модернизированный/. Самым замечательным качеством всех модернизаций самолёта Ан-2 была простота и скоротечность его конструктивной адаптации к любым новым функциям. Все переделки самолёта производились силами авиационно-технической базы. Как правило, без вызова представителя АНТК им. О.К.Антонова. Другого такого примера нет в мировой практике.

Это был действительно многоцелевой самолёт. Большинство специальных применений Ан-2 связано с его уникальными взлётно-посадочными качествами. Но оригинальность аэродинамики самолёта на этом не закончилась. Так, например, самолёт был востребован для зондировки атмосферы, а также для высотных, метеорологических и геофизических исследований. Эта модификация называлась Ан-6, выпускалась серией в 1956-1958 годах и активно эксплуатировалась в горных районах, в том числе — для транспортных перевозок.

Рекордом высоты для данного класса самолётов стал набор 11 248 метров, который произвёл 21 марта 1948 года на Ан-6 лётчик В.А.Диденко.

Но высотные подвиги самолёта Ан-2 на этом не закончились. В 60-е годы самолёт со сдвоенной пулемётной турелью, установленной сверху на фюзеляже за центропланом, был востребован в качестве перехватчика высотных воздушных шаров. Для ночных перехватов самолёт имел мощный прожектор.

Возможность перехвата воздушных шаров на тихоходном самолёте стала настоящим подарком для командования Противовоздушной обороны. В те годы такие шары были основной головной болью для защитников воздушного пространства страны. Шары входили в это пространство с воздушными потоками потребного направления, а после выполнения разведывательных задач меняли по радиокоманде высоту и выходили из него уже с потоками противоположного направления. Потоки в стратосфере устойчивы и остаётся только выбрать высоту полёта шара, что и делалось.

Мне довелось выполнять подобные боевые задачи на истребителе МиГ-21ПФ с аэр. Кзыл-Арват у нашей южной границы. Шары приходили с территории Ирана на высотах 12-20 км. Нужно признаться, что сбить такой шар на сверхзвуковом истребителе было отнюдь не просто.

Не та скорость и не то оружие. А тихоходный Ан-2 взбирался, не торопясь, на высоту 10-12 км и оттуда, с многократными пробными очередями, поджигал шар трассирующими пулями с подвижной пулемётной установки.

В 80-е годы ГК НИИ ВВС проводил исследования возможностей борьбы с малоразмерными низкополётными воздушными шарами, которые использовались НАТО для диверсионных действий. Мне удалось тогда сбить 23 шара. К сожалению, большая часть из них была подорвана самим самолётом, а не его оружием. Слишком мал и незаметен шар, чтобы отпустить его на достаточное для построения атаки расстояние. Слишком велика скорость истребителя, чтобы успеть применить оружие.

С таким же раскладом дистанций и скоростей перехватывали «Цесну» Руста на подлёте к Красной площади в 1987 году, чтобы снова вспомнить тихоходный Ан-2 на самом высоком уровне. Но опять без всяких последствий. Без заданий на разработку и долгосрочных заказов на производство.

Другой, уже упомянутый, военный вариант самолёта, использовался не только для аэрофотосъёмки, но и для ночной корректировки артиллерийского огня. Он имел разнесённое вертикальное оперение и пушку НС-23 или пулемёт УБТ, которые применялись для стрельбы в заднюю полусферу.

По совокупности своих лётно-технических характеристик и боевых потенций этот Ан-2Ф мог бы стать сегодня лучшим антитеррористическим или полицейским самолётом мира.

Нет другого такого самолёта, который смог бы сесть в боевых порядках спецназа, а затем скрытно взлететь оттуда и решить задачи его огневой поддержки. Он же, если нужно, проведёт разведку расположения и передвижений противника и корректировку огня по нему.

В те же 80-е годы мне довелось участвовать в научно-исследовательской работе по определению боевой эффективности сверхлёгких самолётов с высокой весовой отдачей. Их ещё называют ультралайтами.

Как оказалось, боевая эффективность этих копеечных ультралайтов вполне сравнима с показателями современных авиационных монстров, нашпигованых электроникой и стоящих дикие деньги. Результаты работы были настолько скандальны, что её тут же прикрыли, а участников разогнали.

Весь фокус состоял в адаптивности ультралайта к условиям ведения войны с высокой динамикой событий. Ведь под «монстра» нужно аэродром готовить, склады боеприпасов размещать и топливо подвозить. А для применения ультралайта все составные боевого вылета помещаются в кузове одного автомобиля, включая сам ультралайт. Если нужно, всё это возьмёт на свои плечи армейский взвод и даже отделение.

Дальше появляется вражеский танк. Ульталайт взлетает из кустов, пускает в него свой ПТУРС /противотанковый управляемый ракетный снаряд/ и исчезает там, откуда только что вылетел.

Его конкурент, штурмовик или другой ударный самолёт, должен сначала долететь до линии фронта и проломиться через систему ПВО противника, затем найти всё тот же танк, опознать его и только потом реализовать своё предназначение. Отсюда следует, что большая часть технической мощи «монстра» предназначена на что угодно, кроме поражения этого самого танка. Когда говорят пушки, экономика, как и музы, предпочитает молчать. Наверное, для тотальной войны это справедливо, поскольку потерявши голову, о волосах не плачут. Но экономический просчет антитеррористических и полицейских операций входит в механизм формирования бюджета.

Здесь невозможно не сравнивать затраты. Конечно, нужно делать системный анализ и распространять его на все носители средств поражения. Вариантов много, включая уже упомянутые «ультралайты». Но совмещение прецедентов Ан-6 и Ан-2Ф подсказывает очевидные идеи боевого применения «кукурузника» при сохранении основных его конструктивных решений, т.е. с минимумом затрат.

Спускаясь из стратосферы с вертикальной скоростью планирования в 5-2 м/с, которую самолёт имеет при выключенном двигателе, очень просто выбрать через мощную оптику цель, отстреляться по ней и удерживать прицельную метку на этой цели столько времени, сколько нужно для автоматики прицела или самонаведения ракет.

Выключение двигателя делает самолёт бесшумным и незаметным при выполнении им боевого маневра. А грамотно построенный маневр обеспечивает внезапность и эффективность его атаки, что чрезвычайно важно в антитеррористических и полицейских операциях.

Кроме того, если нет выделения тепла от двигателя, то нет и теплового контраста самолёта на фоне неба. Не работают вражеские приборы ночного видения. Обеспечена защита от бандитского «Стингера».

Принципиальное значение здесь имеет грузоподъёмность «аннушки». Конечно, с её борта можно применять готовые комплексы ПТУРС. Они мобильны, надёжны и уже применялись с ультралайтов. Но для них нужны танки, а здесь заурядные бандиты и их схроны. Пассивное самонаведение на такие цели пока не разработано. Нужна подсветка этой цели лазером. Прицельная система с лазерной дальномером и подсветкой цели весит около полутонны. Это много для ультралайта и в самый раз для нашего «кукурузника». Такая бортовая система позволит применить разнообразную палитру самонаводящихся средств поражения. От ракет до авиабомб.

Причем оружие может применяться как с борта «аннушки», подсвечивающей цель, так и с посторонних носителей. Самый дешёвый и эффективный вариант постороннего носителя представляет собой наземная артиллерийская система, стреляющая 152-мм управляемыми снарядами с лазерной головкой самонаведения 9Э421. Один-два залпа батареи и нет бандитской базы. Хотя, кроме жужжания безобидного «кукурузника», ничего опасного вроде бы и не было.

Кстати, подобные прицельные системы могут иметь режим привязки к цели, который обеспечивает её сопровождение стволами самолётной подвижной установки /СППУ/. Весит установка тоже около полутонны. Плюс боекомплект. Вот и вся бортовая система оружия против бандитов.

Главное, по весу соответствует возможностям самолёта.

А чтоб самолёт при стрельбе в переднюю полусферу не останавливался в воздухе от действия пушечной отдачи, стрелять нужно короткими очередями. Впрочем, стволы подвижной установки отслеживают цель с разворотом на 110° вниз и назад. При таком развороте предсказать и учесть поведение самолёта очень даже не просто. Хотя в это же время осуществляется автоматическое отслеживание цели и прицельная стрельба по ней. Следовательно, нужно пробовать, думать и приспосабливать одно к другому.

По этим же причинам стрельба в заднюю полусферу с самолёта Ан-2Ф может оказаться весьма интересной альтернативой. Хотя в ней есть и свои собственные тактические достоинства. Афганский опыт показал, что стрельба в заднюю полусферу на пролёте цели не менее эффективна, чем вперёд. Более того, она одновременно осуществляет защиту самого носителя.

В идеале, прицельная стрельба должна осуществляться лётчиком в переднюю полусферу с передачей цели оператору для стрельбы в заднюю полусферу. Для чего нужны две подвижные пушечные установки с автоматическим сопровождением цели и последовательной её обработкой огнём. В этом случае лётчик и оператор всего лишь уточняют кнюппелём положение прицельной метки на объекте и стреляют каждый из своей установки. Понятно, что требуется визуализация передачи цели и приборное обеспечение взаимодействия в экипаже.

Если при всём при этом организовать гироподвеску пушки, то цены такой системе и такому самолёту не будет. Американцы, сделавшие свой «ганшип», что означает пушечный корабль, на базе С-130, умрут от зависти. Но у них этот антипартизанский самолёт обогнал по стоимости знаменитые своей дороговизной самолёты-невидимки. У нас же можно обойтись копейками и сохранить солдатские жизни при максимальном боевом эффекте.

Идея пушечной или пулемётной установки лежит на поверхности. За неё зацепились даже американские разработчики новой противоракетной обороны. На самом деле номенклатура оружия, способного работать с борта «аннушки», весьма обширна и разнообразна. Много чего есть и в авиации, и в сухопутных войсках. Здесь тоже нужен системный анализ. Самыми эффективными могут оказаться самые неожиданные совмещения оружия и самолёта.

Нужно отдать должное, наши военные специалисты никогда не забывали о возможностях «аннушки». Всю свою многолетнюю службу в ГК НИИ ВВС я ходил на стояку боевой техники мимо не боевого самолёта Ан-2 и каждый раз удивлялся очередному варианту его вооружения. Теперь, задним числом, даже затрудняюсь подсчитать, сколько всего таких вариантов было. Жалею только об одном, что не додумался напроситься в тематику их испытаний.

Были там и такие неоригинальные, но очень эффективные средства борьбы с противником, как распыление слезоточивых аэрозолей. В 60-е годы толпы хунвейбинов пытались де-факто захватить наши территории на Дальнем Востоке и в Средней Азии. Противостоять им кулаками не получалось. Стрелять в толпу тоже было не резон. А травить с «кукурузника» аэрозолями — в самый раз. Пока прочихаются и вытрут слёзы, образумятся.

С тех пор таких ситуаций было множество. Как внешних, так и внутренних. Сельскохозяйственный Ан-2 одинаково хорошо справлялся с полевыми и общественными паразитами. Но только там, где знали о его двойном назначении и умели им пользоваться.

Поэтому первыми о реанимации самолёта Ан-3 заговорили именно военные специалисты. Но самый первый заказ на самолёт Ан-3Т поступил из погранвойск. Там разрывалась оперативная связь с заставами. Да и отслеживать контрольную полосу стало не на чем. А ведь у каждой из южных застав она тянется на многие десятки километров.

Естественно, что у «силовиков» не было и нет пока денег. Однако лоббирование ими самолёта дорогого стоит. Так у Ан-3 появилась «крыша» ФСБ. По крайней мере, в России.
4. Архангел экологического апокалипсиса.

Скорый конец света предсказывали давно. Но экологи включились в этот процесс относительно недавно, со времени своего конгресса в Рио-де-Жанейро. Именно тогда североамериканцы вместе со своим президентом хлопнули дверью в ответ на претензии ученых к обществу потребления, лидером, идеологом и защитником которого являются США.

С тех пор ещё не прошло десяти лет, но теперь уже США пытаются как-то повлиять на обстановку неудержимого движения к апокалипсису. По расчетам их специалистов нам всем осталось 20-30 лет спокойной жизни, а дальше начнётся агония вымирания без еды, искусственного света и тепла.

В этом международном брожении резко пошли вверх приоритеты экологических тематик в научных исследованиях и производстве.

К сожалению, пока весь мир разбирается с концом света, мы разбираемся с концом нашего государства. Хотя наработки предшествующего времени до сих пор позволяют осколкам этого государства выглядеть очень даже достойно в глазах мирового сообщества.

Так, например, лично мне в 1991-95 годах довелось участвовать в трёх японских и двух немецких научных экспедициях в составе экипажа самолёта Ил-18 с аппаратурой зондировщика атмосферы. Был такой в то время на балансе ГосНИИ гражданской авиации, куда я перешёл после увольнения из Военно-воздушных Сил.

Японцы тогда обнаружили, что основная часть кислорода Северного полушария воспроизводится в болотах Западной Сибири. Это в тех самых болотах, где периодически рвутся трубопроводы и нефть разливается по их поверхности, губя всё живое. Хотя амазонский кислород из Южного полушария в Северное не перетекает.

Немцы исследовали влияние «озонной дыры» Северного полушария и нашли непомерно большое присутствие атомарного кислорода на малых высотах российского Севера. Известно, что атомарный кислород суперактивен и присутствие его во вдыхаемом воздухе ни к чему хорошему не ведёт.

Несколько экспедиций на самолётах ГосНИИ ГА было организовано лесным и рыбным ведомствами России. Для лесников мы подсчитывали пожары, а для рыбаков определяли объём биомассы в океане. Леса горели от горизонта до горизонта. Биомасса катастрофически уменьшалась.

Все тенденции проецируются в одну точку, после которой воспроизводство кислорода, лесов и биомассы уже не будет восполнять потери и жизнь начнёт необратимо покидать нашу планету. Вот так, обыденно, и наступит тот самый Судный день, который обещал нам Иоанн Богослов.

Пока политические и воровские эгоизмы в нашем несчастном Отечестве сводят между собой счеты, нельзя рассчитывать на какие-то глобальные экологические мероприятия. Можно только вспомнить о существовавших скрепах и сдержках отечественного природопользования, чтобы восстановить то, что ещё не утрачено, и максимально укрепить его современным знанием.

Многочисленные ещё недавно на российском Севере поплавковые самолёты Ан-2В, их иногда называют Ан-4, имели лесопожарную модификацию Ан-2ПП. В поплавках этой модификации имелось оригинальное устройство для набора и выливания воды. Отсеки обоих поплавков перед реданом наполнялись на разбеге самолёта водой в суммарном количестве 1 250 литров. В полёте вода выливается через них же.

Самолёт выполнял челночные полёты между ближайшим водоёмом и пожаром и без остановки набирал воду, чтобы через несколько минут сбросить её на горящий лес, обеспечивая, тем самым, интенсивное пожаротушение.

Как правило, воды здесь много и она рядом. Снабдить все Ан-2В универсальными поплавками тоже достаточно просто.

Одна проблема — самолётов этих на Севере уже нет. В остальных пожароопасных районах их вообще никогда не было.

В начале 90-х годов на ГосНИИ ГА вышли сразу несколько разработчиков химического и биологического уничтожения нефтяных пятен. Смысл этих технологий состоял в рассыпании порошка или разбрызгивании водной смеси над нефтяным пятном. Дальше нефть в результате химической реакции сворачивается в съедобный осадок и идёт на корм водным организмам или, ещё в натуральном виде, её едят бактерии, которые вместе с водой разбрызгал по пятну самолёт.

Понятно, что самым оптимальным самолётом под эти технологии были сельскохозяйственный или поплавковый варианты Ан-2.

Но времена пошли жестокие, каждый выживал самостоятельно и разработчики не нашли должной поддержки в ГосНИИ ГА. В результате была потеряна уникальная возможность заработка как для разработчиков этих технологий, так и для гражданской авиации с её самолётами Ан-2 в качестве носителей. А что потеряло человечество из-за отсутствия средств оперативного воздействия на нефтяные пятна, все мы узнаем в ближайшем будущем.

Выпал из востребования и авиационный мониторинг. Не на чем теперь обнаруживать пожары и нефтяные пятна. А если они обнаружены другими способами и средствами, то не с чего сбрасывать в район бедствия как сами десанты пожарников и спасателей, так и грузы для них.

Техногенные катастрофы с разрушениями проводов, рельс, труб и стен также не с чего обнаруживать. Тем более, упреждать оные дистанционной диагностикой в ходе систематических облётов.

Все эти работы проводились с самолёта Ан-2.

Но речь до сих пор шла о прямых отношениях самолёта с экологией. Хотя есть и косвенные его связи с природой, так сказать — опосредованные.

Если атмосферная тропопауза у экватора может достигать 18 км, то к полюсу она понижается до 7 км, истончаясь до предела. Верхний озон съела «дыра». Магнитное поле Земли тоже в минимуме. Поэтому характеристики космических излучений практически без искажений здесь можно получить уже с высот в 30 км. А ниже мы получаем чрезвычайно ранимую атмосферу, где каждый спутный след самолёта в тропопаузе и выше становится незаживающей раной живой среды или экосферы.

Как колея в тундре.

Поэтому самыми оптимальными высотами для полётов на Крайнем Севере являются высоты ниже 3 км. И чем ниже, тем лучше. А это высоты полёта Ан-2 и его приемника Ан-3, которые сберегают тундру от повреждений, характерных для наземного транспорта. Самолёты по загрузке и дальности идеально соответствует особенностям местных перевозок. Да и как могло быть иначе, если они создавались под них.

Прогрев тундры равномерен и эти самолёты летают ровно, хотя имеют уникально малую нагрузку на крыло. Но чем выше аэродинамическое качество, тем меньше расход топлива. Что весьма ценно для сырьевого кризиса.

Более того, остатки углеводородной гари в спутном следе от Ан-3 становятся здесь катализатором и топливом для выгорания атомарного кислорода. Что безусловно полезно для местной жизни.

Однако самым неотвратимым во Вселенной является действие закона энтропии, вызовом которому и является эта самая местная жизнь.

Энергосберегающие технологии станут теперь главным направлением развития транспорта. Как для тундры, так и для саваны. Но самолёт Ан-3 уже сегодня работает по такой технологии.

Завтра, когда закончится нефть, встанет всё, кроме Ан-3, который будет летать на спирту из тростника, свеклы или табурета.

Как поршневой двигатель АШ-62 на старом Ан-2, так и турбовинтовой двигатель ТВД-20 на новом Ан-3, оба отличаются своей многотопливностью. Несложная перерегулировка и летай хоть на скипидаре.

А раз так, то ему и нести нас в Судный день.
5. Таинство рождения «хомо авис».

С девятнадцатого века известна идиома, что не бывает психологии общей и что психология может быть только профессиональной. Но уже несколько тысяч лет на её базе существует кастовое общество, рудименты которого до сих пор изживает Индия. Культурное наследие всех остальных этносов полно сюжетами об успешных династиях, каждая из которых культивирует свою профессию.

С другой стороны, отнюдь не меньше сюжетов посвящено бунту личности против унаследованной ею профессиональной судьбы.

Наибольшее количество конфликтов между профессиональным генотипом и капризом онтогенеза происходит в «острых» профессиях, где профессиональный выбор может стоить жизни.

Между тем, сама жизнь осуществляется через взаимодействие трёх «основных» инстинктов, среди которых инстинкт продолжения рода, исследовательский инстинкт и инстинкт самосохранения. При наличии психического здоровья каждый из нас представляет собой подвижное равновесие проявлений этих инстинктов. В одних обстоятельствах чего-то из них больше, в других — меньше.

Обстоятельства меняются, а установки, наработанные взаимодействием инстинктов, остаются, выстраивая личность. Так выстраиваются в один ряд авантюрность, предприимчивость и пассионарность, формируя профессиональные качества людей, стремящихся за горизонт своих личных и общественных возможностей.

Но успех сопутствует только тем, где жажда познания и приключений совмещается с трезвой оценкой опасности и где она удовлетворяется через соответствие риска жизненной цели, которой всегда было продолжение рода.

Здесь упомянуты только самые общие системы взаимодействия антагонистических факторов, действующих при выборе профессии. На самом деле таких судьбоносных систем множество. Особенно — в «острых» профессиях. И все они находятся в динамике разрешения своих внутренних противоречий. Поэтому чрезвычайную ценность приобретают обстоятельства, вносящие преемственность, взвешенность и логику в это кипение страстей.

Так, например, обучение восточным боевым искусствам, ставшее модным среди нынешней молодёжи, на 90% состоит из усвоения традиций. Кстати, чуждых для нашей культуры. Существующий у нас, русский кулачный бой имеет не менее древние традиции, поражает зарубежных специалистов своей эффективностью и не известен среди молодёжи у себя дома.

В последние годы многочисленные доказательства своего существования собирают информационные поля, которые подпитывают наши знания извне. Поскольку биологические возможности обеспечивают познания человеческого индивидуума только на 5% от их реального объёма, то остальная информация сбрасывается на хранение в какую-то внешнюю субстанцию, чтобы быть потом востребованной жизнью. Более того, мы можем получить доступ к посторонним для нас знаниям, что характерно для активного сна или других пограничных состояний, когда разрушается осознаваемое «Я», как модель внешнего мира, данного нам в ощущениях.

В таких моделях и особенностях моделирования реализуется суть нашей земной индивидуальности. Но профессиональные традиции представляют собой нечто иное. Это знания извне, где теряется разница между твоим собственным трудовым приобретением и подарком от соседа или предшественника. Внешняя атрибутика профессиональной деятельности в контурах упомянутого приобщения к посторонней информации приобретает функциональную роль неких детекторов, выбирающих только те знания, навыки и умения, которые необходимы для нашего соответствия профессиональному предназначению.

Конечно, в профессии лётчика тоже есть свои династии. Но острота и своеобразие этой профессии размывают династическое поле, сокращая возможности их возникновения. Более того, практически не существует предпосылок для прямой передачи профессиональных секретов от отца к сыну или дочери на борту учебного самолёта. Хотя существуют понятийные и зрительные ряды принадлежности к лётной касте, которую иногда называют «хомо авис», что переводится с латыни, как «человек крылатый».

Лётная профессия приобретается в стрессовых реакциях человеческого организма, которые естественны для нечеловеческой среды обитания. Если обучающийся ухитряется остаться в этих реакциях на стадии резистентности, т.е. устойчивости организма, то его органы избегают поломок и обучение продолжается. Но учиться нужно всю оставшуюся жизнь.

По определению, стресс является общим адаптационным синдромом, который мобилизует возможности организма для выживания в опасных ситуациях и средах. Именно стресс делает человеческий организм фантастически пластичным, вплоть до обретения навыков летания. Но одновременно стресс разрушает его отчуждение от фоновой информации внешних полей, из которой человек выделил себя в процессе построения своей личности, чтобы противопоставить её всему внешнему, обретая самость.

Так, благодаря стрессу, в лётной профессии образуются каналы другого, не свойственного для обычной жизни индивидуума, общения с внешними информационными полями, т.е. частичный возврат в райские кущи, где жизненно важная информация передавалась на «халяву».

Хотя здесь иное качество самой информации. Она имеет характер чувственных образов, исследуя которые можно утверждать, что лётчик думает не столько головой, сколько всем своим телом.

Чтобы понять это своеобразие, нужно представить себе пирамиду, в основании которой находится уравнение «стимул-реакция». С него начинается любая жизнь, как вызов энтропии и второму закону термодинамики. В таком начале нет ничего, кроме физиологии. Но реакции объединяются в установки. Объединительные установки фиксирует память. А поскольку жизнь гибкая штука, то адаптация организма к внешней среде через подбор установок зарождает в них психику, как отстранённую самостоятельность. По мере усложнения установок в физиологии ответа на внешние вызовы увеличивается присутствие психического, придавая ответу признаки мыслительных процессов. Возникает пограничная зона осознания происходящего, где в зависимости от остроты и темпа переживаемых событий происходит противопоставление психических слепков этих событий потребному будущему, т.е. его модели, перемещая всю упомянутую зону по вертикали психической иерархии. В ходе такого противопоставления и реализует себя осознаваемое «Я». Но поскольку представления о потребном будущем индивидуума и общества могут иметь существенные различия, то в противопоставлении работает триада, осуществляя, тем самым, условие развития по Аристотелю «тезис+антитезис=синтез». Что и зафиксировал Зигмунд Фрейд в проявлениях психических феноменов «Оно», «Я» и «Супер-Я».

Естественно, что установка, в которой физиология уступила функциональные приоритеты психике, обречена стать понятием. А где оперируют понятиями, там говорят о Разуме.

Не забывая, при этом, о функциях слова, семантические поля которого сформированы жизнью индивидуума в обществе, но строго индивидуальны, поскольку выражают конкретные взаимодействия внутреннего и внешнего опыта на уровне установок. Если говорить по сути, то это код, вводящий нас в энергоинформационные процессы.

Вся эта пирамида человеческой психики подобно айсбергу дрейфует в тёмных водах общественного бытия, взаимодействуя со средой своего обитания по всей вертикале восприятия и обработки внешней информации. В том числе и с внешними информационными полями, откуда информация поступает в готовом виде. Очевидно, что такая «готовая» информация должна присутствовать на всех уровнях психической иерархии, а её внешнее происхождение проявляется только лишь в конфликте с Разумом.

Собственно, это конфликт Души, образованной вертикалью присутствия в нашей психике внешней информации, и Разума, которым завершилось развитие психофизиологической установки. Арбитром здесь выступает Бог. Сразу же приходит на ум аналогия с триадой, где Генератор идей спорит с их Критиком, чтобы согласиться потом с Арбитром.

Кстати, «psyche» переводится с греческого, как «душа».

В обыденной жизни иерархическая вертикаль человеческой психики выдерживается очень жёстко. Отклонения от неё сразу же обзываются шизофренией и лечатся как болезнь. Но лётная профессия связана с таким понятием, как контур взаимодействия в системе «лётчик-самолёт-среда», который обладает самостоятельностью существования. Множественность существования этих контуров может вытолкнуть человеческую психику далеко за общепринятые представления о психической норме.

Нормой для осмысленной жизни психически здорового человека считается одноконтурность взаимодействия со средой его обитания.

Существует легенда о Юлии Цезаре, который в одно и то же время мог принимать иностранных послов, давать хозяйственные поручения, сочинять тексты, играть на музыкальном инструменте и забавляться с любовницей, т.е. работал одновременно в разных контурах взаимодействия со средой. На самом деле он переключался из контура в контур, восстанавливая при каждом переключении заново всю глубину взаимодействия, т.е. имитировал одновременность выполнения своих упражнений.

Нормой же лётчика считается многоконтурность его работы в кабине самолёта и ничего сверхъестественного при этом не происходит. Осознаваемое «Я», возможности которого, собственно, и определяют одноконтурность психики, ограничивается функциями сторожа целесообразности полёта, а все остальные взаимодействия происходят непосредственно на уровне задействованной внешним вызовом психофизиологической установки вплоть до включения неосознаваемых мыслительных процессов.

Естественно, что такому научаются не сразу. Это самый настоящий слом одной психической нормы и формирование на её обломках другой, экстремальной нормы, адаптированной под условия машинного полёта.

Самолёт является посредником между лётчиком и средой. Чем меньше машины, тем органичнее полёт человека в этой среде. И тем меньше насилия над самим человеком и его психикой.

На самолётах Ан-2 и Ан-3 очень мало машины и очень много полёта. Обучение машинному полёту на этих самолётах оптимизировано под психофизиологическую пластику подавляющего большинства людей.

Вот так отозвалось большое в малом и человеческий космос вдруг нашёл себя в небольшом самолёте с очень большой биографией.

Нужно заметить, что изложенные выше соображения об организации нашей психики пришли ко мне после участия в войне на Ближнем Востоке, где реалии воздушных боёв буквально взорвали все мои представления о человеческих возможностях. Приведены они здесь только для того, чтобы стала понятной очень плотная и странная для обывателя зависимость эффективности лётного обучения от особенностей учебного самолёта.

Мне довелось проходить первоначальное лётное обучение на самолёте Як-18А с носовой стойкой шасси и я тогда почти физически ощущал недостаток хвостового «дутика» самолёта Як-18У. Конечно, в компоновке с передним колесом обучение было явно проще и всё это хорошо мною понималось, но разумные объяснения вступали в конфликт с душевной предрасположенностью. Почти такие же переживания были у моих коллег, начавших свою военную карьеру лётчика-истребителя с турбореактивных машин. До сих пор они с откровенной завистью расспрашивают подробности полётов на пропеллере. А ведь прошла целая жизнь, где были и сверхзвук, и стратосфера, и дикие перегрузки, недостижимые до 80-х годов. Но усеянные заслугами и сединами ветераны развёрнуты не в своё время и не на свои самолёты. По-видимому, переживания воздушных первопроходцев начала века составили во внешних информационных полях такую базу чувственных образов, которую уже ни чем не перебить. Вот и видит в своих снах летающая братия кожаные регланы, шлемы старых образцов, планшеты до пят и собачьи унты, которые никогда в её реальной жизни не употреблялись. Более того, некоторые из перечисленных атрибутов сегодня только в музее и можно увидеть. Смотрится всё это на фоне пропеллерной романтики с подпрыгиванием хвостового «дутика» на кочках грунтовых или на сугробах заснеженных аэродромов.

Ещё сильнее и душераздирающе действуют впечатления изнутри кабины с архаикой допотопных приборов, характерными шумами и неповторимым вкусом полётного воздуха, поступающим через открытую форточку, а не через компрессор двигателя и вентиляционные короба с запахами горелой пыли и масла многолетней давности, включая заводское происхождение.

Не менее органично воспринимается управление самолёта с его уникальной простотой и всепрощением к человеческому произволу.

Понятно, что и кино, формирующее зрительные ряды лётной профессии, сыграло здесь не последнюю роль. Мифы, почерпнутые из кинофильмов, чрезвычайно живучи. Но так уж получилось, что самые сильные фильмы созданы с атрибутикой именно тех самолётов, а не современных.

Впрочем, кино всего лишь эксплуатирует то, что давно уже известно о человеческом восприятии. В нём заложена тяга к познанию истоков и онтогенеза явлений окружающего мира. Особенно, таких явлений, которым нет аналогов в обыденной жизни.

Наверное, так проще освоить эти явления.

Или добиться согласия с окружающим миром, настроив себя на внешние гармоники событий, скрытые в их онтогенезе.

Полувековая история самолёта Ан-2 с бипланной компоновкой, форточным сквозняком, тросовой проводкой управления, пропеллером и хвостовым колесом идеально работает как на мифы мира сущего, так и на вбросы мира эфирного. В совокупности возникает удивительная органика, которую не с чем сравнивать. Благодаря материальным особенностям Ан-2, человек практически без затруднений поднимается по ступенькам своей психофизиологической иерархии, чтобы однажды осознать себя крылатым.

Характерен совет начинающим.

Если забыл, как садиться, возьми штурвал на себя, перейди на парашютирование и самолёт совершит посадку самостоятельно без каких-либо последствий.

Здесь всё работает на общий эффект. Это именно то, что понимается под гармонией и что неповторимо, как предел совершенства, за которым уже ничего нет и никогда не будет.

Очевидно, что цельность образа полёта на самолёте Ан-2 создаёт надёжную основу для дальнейшего профессионального развития. Что и подтверждает вся современная история отечественной гражданской авиации.

При нынешнем развале, когда лётные училища выпускают лётчиков с дипломами, но без налёта, преемственность профессиональных традиций ещё в большей степени стала зависеть от материальных символов процесса летания.

Да и выжившие в пореформенном развале «шкрабы» вряд ли способны переучиться на другую авиатехнику. С самолётом Ан-2 у них связано всё. Инструкторские навыки, методика обучения, набор авиационных притч и человеческие чувства, которыми они засевают курсантские души. А ведь только с помощью этих наследуемых чувств и осуществим вход во внешние информационные поля, без которого нет внутренней гармонии «хомо авис».

Приход в лётные училища самолёта Ан-3 пролонгирует особенности его предшественника, но плавно, без насилия над лётно-инструкторским составом и вреда для курсантов, сдвигает ситуацию в сторону турбовинтового двигателя и более совершенного оборудования, включая спутниковую навигацию. В итоге должна получиться великолепная смычка прошлого и будущего авиации.

Кроме того, новый самолёт отличается рядом самостоятельно обретённых лётно-технических качеств, чрезвычайно важных для эксплуатации в лётных училищах, а также в разнообразных спортивных и околоспортивных коммерческих аэроклубах. Понятно, что деятельность последних из них направлена на производство денег. Но повышение тяговооружённости самолёта на одну треть и, соответственно, его вертикальной скорости при наборе высоты позволяет теперь как тем, так и другим увеличить в два раза производительность тренировки парашютистов. В обучении лётчиков сократилось время непроизводительных отрезков в построении маршрута полёта и увеличилась частота взлётов, посадок и других профессионально значимых фигур и элементов пилотажа.

Первыми эти изменения в экономике лётной эксплуатации нового самолёта оценили зарубежные эксплуатанты, имеющие опыт работы с Ан-2. Идёт интенсивный зондаж возможностей покупки Ан-3 и перспектив его сертификации по американским правилам. Если такая сертификация состоится, самолёт завоюет весь мир, включая территорию США.

Но тогда международному клубу друзей самолёта Ан-2 придётся распространять свою любовь и поклонение на самолёт Ан-3, который обещает возбуждать подобные чувства ещё лет пятьдесят, как минимум.
6. Системы применения Ан-3 как гарантия спроса на него.

После прекращения польских поставок самолётов Ан-2 и комплектующих к нему образовались свободные «ниши» в системах его применения, куда тут же ринулись конкуренты со своими разработками. Таких разработок было много. От прямого копирования, завуалированного конструктивными доработками, до выдвижения в эти «ниши» авиатехники других классов. Но ни одна из этих разработок не имела и не имеет успеха.

Оказалось, что все перечисленные выше системы несут в себе структурные особенности, которые являются продолжением эксплуатационных и лётно-технических качеств самолёта Ан-2. Любые изменения в этих системах под иную авиатехнику ведут к неотвратимой и очень быстрой их деградации. Все попытки выстроить хотя бы одну из них заново натолкнулись на такие затраты, которые не под силу сегодня не только частным корпорациям, но и государству. К настоящему моменту все заинтересованные инстанции и юридические лица постсоветского пространства смирились с необходимостью восстановления упомянутых систем через расширенное воспроизводство самолёта Ан-2 или его приемника Ан-3. Других вариантов не дано.

Наиболее характерна экспансия конкурентов в авиационное обеспечение сельского хозяйства. Здесь она проходила под флагом применения новых средств повышения урожайности и устойчивости растений к болезням и вредителям, а также для борьбы с этими вредителями. Предполагалось, что нужны микродозы этих средств, которые делают применение самолётов Ан-2 и Ан-3 с грузоподъёмностью в полторы тонны слишком расточительным. Позже выяснилось, что такие средства нужно растворять в воде и что самая оптимальная водная смесь соответствует ёмкости фюзеляжных баков «антоновских» машин.

Но борьба с болезнями растений и уничтожение вредителей составляет только треть всего объёма авиационных работ для сельского хозяйства. Внесение удобрений и внекорневая подкормка требуют половины этого объёма, что существенно больше и что не менее важно для урожая. А основные виды удобрений у нас всегда отличались своими массами, которые никакие ультралайты и мотодельтапланы никогда на своих моторах от бензопилы «Дружба» не вытянут.

Есть ещё один важный фактор оценки сельскохозяйственного самолёта — аэродинамика распыла применяемых им химикатов.

ГосНИИ гражданской авиации и его Краснодарский филиал потратили десятки лет и гигантские деньги на организацию этой самой аэродинамики распыла от самолёта Ан-2. Более того, даже само правительственное решение о создании самолёта Ан-3 происходит из результатов упомянутых исследований. И вот теперь появились самородки, которые зачеркивают весь прошлый опыт и утверждают, что способны решить все нынешние и будущие авиационные проблемы сельского хозяйства одним махом. Например, за год.

Дайте только денег на проект.

Самое интересное, что деньги на такие проекты дают. Правда, деньги потом исчезают вместе с проектами и проектантами.

Гениальное решение всегда самое простое, но такая простота обманчива. Многим кажется, что стоит только набрать конструкцию и обтянуть её полотном, как тут же все жучки-вредители сами вымрут. Может какие-то особи из них и вымрут, но не от отравы, а от смеха.

На самом деле организация распыла, в котором каждый миллиграмм химикатов ложится на своё место, крайне сложна в исполнении и зависит от тысяч и тысяч мелочей, предугадать которые заранее невозможно. Зависимость эта определяется только эмпирическим путём, через кропотливый труд и очень большие объёмы лётных испытаний.

Повторить тридцатилетнюю историю испытаний самолёта Ан-2СХ, даже по самой ускоренной и выборочной программе, невозможно. Где взять сегодня такие деньги? Нет уже ни специальной испытательной базы, ни специалистов. Всё нужно начинать заново. Ведь на полевые испытания фактической модификации самолёта Ан-2СХ, которой стал самолёт Ан-3СХ, ушло около тысячи полётов. И нужно заметить, что проводились они на базе ещё работающего в полную силу Краснодарского филиала ГосНИИ ГА.

Технология распыла связана с индивидуальностью самолёта, которая остаётся в его спутном следе. Но, сойдя с поверхности самолёта, спутный след живёт своей собственной жизнью, как и положено вихрю. В принципе, такой вихрь можно было бы описать системой математических уравнений. Мешает подстилающая поверхность колхозных полей и неоднородность воздуха. Поэтому здесь царствует эмпирика, которая требует статистики всех существующих вариантов. Очевидно, что таких вариантов бесконечное множество и существование этого множества взывает к расчету вероятности событий. А это работа на всю жизнь, если делать всё согласно науке.

Так оно и было. Год за годом, десятилетие за десятилетием шли исследования аэродинамики распыла химикатов в различных средах, на разных высотах и над всеми возможными вариантами подстилающей поверхности.

По результатам экспериментов изменялась конструкция специального оборудования и уточнялась методика распыла, чтобы снова поступить на испытания. И так до бесконечности. Даже отдельный филиал в ГосНИИ ГА создали, обеспечив эти блестящие перспективы материальной базой.

Вся эта махина работала на самолёт Ан-2. А если случался произвол с навязыванием «братской» авиатехники из СЭВ, то она воспринималась в созданной самолётом Ан-2 системе сельскохозяйственных работ, как чужеродное тело и очень скоро выбрасывалась из неё вместе с гноем политических разборок и подсчетом понесённых убытков.

Отсюда понятно, почему современные позывы творчества на этой ниве выглядят как упражнения в черном юморе.

С таким же успехом развивается экспансия посторонней авиатехники в местные воздушные перевозки. Острее всего проблема этих перевозок стоит в Сибири и на российском Севере. Там она поднята на уровень выбора между жизнью и смертью. Осуществление воздушных перевозок стало условием выживания людей, которым в очередной раз не завезли морем и по рекам продовольствие, топливо и медикаменты. Понятно, что идёт политическая накачка проблемы и что у многих околоавиационных деятелей возникает соблазн поиметь свой интерес на человеческой беде.

Однако время идёт, а других самолётов, кроме Ан-2, над тайгой и тундрой до сих пор не видно. Потому что и здесь вдруг выяснилось, что местные воздушные перевозки могут существовать только как система с Ан-2 в её центре. Убери этот самолёт и замени его другим, как тут же всё рухнет, что и было продемонстрировано многократно.

В эксплуатации самолёта Ан-2 на местных авиалиниях очень много нюансов. Их перечисление — труд неподъёмный. Но самой характерной особенностью эксплуатации в упомянутых выше местах являются сезонные переходы самолёта с поплавков на лыжи и наоборот.

На колёсах здесь летать практически негде, поскольку содержание аэродромов как летом, так и, особенно, зимой обходится на два, а то и на три порядка дороже, чем в обустроенной Европе или Америке.

Хотя то, что у нас называется аэродромом для Ан-2, используется в этих частях света только для соревнований по экстремальному туризму.

Но экспансия самой авиатехники или идей её исполнения, опосредованных в российских ОКБ, надвигается именно оттуда. Можно представить, какие деньги выбрасываются или будут выброшены на ветер подобных авантюр, если не будет взвешено и с уважением к существующим фактам исследована система местных воздушных перевозок, образовавшаяся вокруг самолёта Ан-2 и его приемника Ан-3 за последние полвека героического освоения нефтяных, газовых и пр. географически недоступных месторождений. Ведь все общеизвестные экстремумы освоения этих месторождений совмещены у нас с выявлением и развитием особенностей самолёта Ан-2 и одно без другого не существует. Это общая история и единая система.

С другой стороны, специализация как Ан-2, так и Ан-3 под все, образованные ими, системы применений весьма условна, поскольку системы начинались с самолёта, а не наоборот. В результате, представления о многоцелевом самолёте одной системы применения совместились здесь с представлениями об унитарном самолёте многих систем применений. Так Ан-3Т получил в своём сертификате специализацию многоцелевого самолёта с соответствующим перечислением этих самых целей, среди которых отмечены сельскохозяйственные работы, хотя уже существует Ан-3СХ и ожидается ряд новых и разных по назначению модификаций.

На военном языке такое совмещение называется мобилизационной готовностью. В случае военной угрозы любой из самолётов Ан-2 и Ан-3 призывается на военную службу и с минимальными переделками или без них выполняет разнообразный перечень боевых заданий. От перевозки личного состава и грузов до ударов по наземным целям и борьбы с вертолётами. Кстати, в особо уважительном отношении силовых ведомств к самолёту Ан-2 и его восприемнику явно прослеживается продолжение истории майора Булочкина из знаменитого, вошедшего в наши культурные и мировоззренческие стереотипы кинофильма «Небесный тихоход».

Конечно, это не У-2. Но, как военно-транспортный самолёт, Ан-2 начинал свою карьеру вместе с лицензионным Ли-2 и продолжает её до сих пор, когда о его бывшем напарнике уже не всякий вспомнит. А ведь эта пара после Великой Отечественной войны составляла основу советской военно-транспортной авиации, т.е. заложила начала её современного боевого применения. Все системные моменты этого применения произрастают из Ан-2.

Вряд ли о таких моментах думает десантник, переступая через порог самолёта Ан-2 в своём первом парашютном прыжке, но дальше идёт всего лишь повторение и развитие того, что он пережил на том, самом первом выходе за борт десантного транспорта. Это остаётся на всю жизнь.

Однако с майором Булочкиным нас связывает не только внешнее подобие бипланной конструкции «тихоходов», но и проблемы её ударного применения, которые вновь актуальны на театрах современных войн и прочих антитеррористических операций. При этом нужно заметить, что опыт майора нам гораздо ближе, чем антипартизанские технологии американских «ганшипов». Следовательно, его нужно использовать. И также системно, как это было сделано в женской дивизии самолётов У-2.

Упоминая «полицейские» функции самолётов Ан-2 и Ан-3, можно было бы вспомнить борьбу с басмачеством и соответствующий фильм тех времён. Но самой системы милицейского применения авиации у нас пока нет. Её нужно создавать заново. От басмаческих времён осталась только память о том, что подобные применения были чрезвычайно эффективны. Хотя системное применение любых боевых средств во все времена даёт несравнимо больший эффект. Следовательно, нужна система.

Министерства гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций в СНГ появились недавно. Но из-за нашего катастрофичного развития стали настолько жизненно важны для общества, что, кроме весомой бюджетной статьи, получили право на хозрасчет и продают теперь свои услуги в более благополучных странах, где тоже всякое случается. Поэтому осознание системности применения авиации в недрах таких министерств подкреплено не только неосязаемыми деньгами из бюджета, но и более материальными у. е. из побочных заработков. Осознание медленно, но верно превращается в авиационные подразделения, которые всё гуще и теснее покрывают территории постсоветских государств. Процесс этот из-за консерватизма и нерасторопности российских авиастроительных ОКБ происходит стихийно и без протекционизма, т.е. от прецедента. Прецеденты по большинству направлений деятельности МЧС за самолётом Ан-2. Так, на наших глазах, вокруг самолёта Ан-2 и его восприемника Ан-3 образуется новая система авиационных применений, изначально привязанная к конструктивным и лётно-техническим особенностям «антоновских» самолётов.

Не менее интересно и драматично складывается ситуация вокруг экологического мониторинга, понимание необходимости которого возрастает с каждым днём. Системность такого мониторинга происходит из потребностей создания модели развития природных процессов и их прогнозирования. Но системность эта будет выстраиваться, в том числе, и из особенностей носителей средств мониторинга. Очевидно, что из чего будут строить, то и останется в системе на многие десятки лет. А шансов стать одним из строительных кирпичей в новой системе у самолётов Ан-2 и Ан-3 более, чем достаточно. Подводя итог системным качествам самолёта Ан-2 и его восприемника Ан-3, можно утверждать, что они являются важными конструктивными и функциональными элементами в системе обеспечения жизни и безопасности постсоветского общества. Они незаметны, пока летают.

Во время второй мировой войны американцы просчитали зависимость завоевания господства в воздухе от производства подшипников, которое было сосредоточено в Германии на одном основном и двух вспомогательных производствах. Для их уничтожения были организованы две воздушные операции с привлечением всех наличных ВВС США и Великобритании. Таких тотальных бомбёжек история больше не знает. В результате выпуск немецких самолётов действительно упал на некоторое время. Но потом восстановился. Немцы организовали производство подшипников в Альпах.

Похоже, что наш бывший союзник и вчерашний «вероятный» противник вновь уповает на системный эффект, где в роли «подшипника» должен выступить системообразующий «кукурузник». И очень не хочет, чтобы российскими Альпами стал сибирский Омск. Поэтому с максимальной выгодой используется идиотизм московских чиновников, которые ничего не забыли, но ничему не научились. С каким-то мазохистским упоением эти чиновники мстят теперь за потерю своего былого административного всесилия украинской разработке российского самолёта Ан-3.
7. История создания самолёта Ан-3.

Известно, что советская власть любила научно-технические достижения и всячески их организовывала. В том числе и для других стран, которые в недавние времена считались «братскими». Тогда это ещё интернационализмом называлось и считалось большим благом.

Понятно, что многолетняя «естественная» монополия самолёта Ан-2 на системы его же применения стала хуже бельма в глазу. Поэтому любые новации, подрывающие эту монополию, рассматривались очень даже благожелательно. Особенно, если они предлагались «братскими» странами. Страны эти с энтузиазмом удовлетворяли возникший спрос и придумывали такое, что называлось потом летательным аппаратом с большой натяжкой.

Очевидно, что генерация идеи раскручивает абсурд, если нет критики, как обратной связи на реальность. Обратная связь нарабатывается опытом. В «братских» странах опыт авиастроения отсутствовал. Следовательно, требовался арбитр, но с предварительной критикой идеи.

Эти тоскливые обязанности предлагались совещанию генеральных конструкторов отечественных ОКБ.

Одно из них посвятили новому самолёту сельскохозяйственных применений. Было это лет тридцать назад. Вызванный для одобрения очередной провокации против своего же детища Олег Константинович Антонов на клочке «синьки» нарисовал по пути в Москву контуры нового самолёта, развивающего концепцию Ан-2. Этого клочка хватило для перевода обсуждений в русло настоящих, а не придуманных проблем авиационного обеспечения сельского хозяйства страны. «Братская» экспансия провалилась, но возник самолёт Ан-3. Нужно заметить, что самолёт Ан-2 продолжал удовлетворять хозяйственников. Кроме того, самолёт производился в Польше. Одно дело — менять его на произведение польских конструкторов. И совершенно другое — на новую «антоновскую» разработку. Тем более, с двигателем из российского Омска. Всё это вызывало естественную настороженность и упреждающие действия на партийном уровне советско-польского сотрудничества.

Судьбу самолёта Ан-3 решил нарастающий вал жалоб от «химиков». Так называли пилотов сельскохозяйственной авиации.

Поршневой двигатель самолёта Ан-2 не обеспечивал достаточный наддув кабины экипажа воздухом. Часть внешнего распыла химикатов попадала внутрь её и доставалась пилотам, что значительно сокращало их жизни. Многие из них не доживали и до пятидесяти. Ещё раньше начинались болезни.

По мере старения «химиков» всё это становилось явью аэропортовских посёлков и замалчивать проблему уже было невозможно.

Помимо спасения здоровья турбореактивный двигатель самолёта Ан-3 должен был спасти репутацию экипажей. Дело в том, что с началом полётов для выполнения очередных сезонных сельскохозяйственных работ весь частный транспорт окружающих сёл и деревень подключался к общей бочке с авиационным бензином. Всесоюзная декларация борьбы с этим злом не давала практических результатов. Бензин делили местные начальники, а экипажи, которые были в полной их власти, списывали образовавшиеся потери за счет приписок налёта. Воровство заканчивалось естественным образом, т.е. вместе с окончанием полётов. Между тем, как от керосина, даже от авиационного, стучали клапана автомобильных двигателей. Что убеждало вороватого частника доходчивее любых других аргументов.

Естественно, что все эти и другие соображения оформлялись в научно-исследовательские работы, которые отсосали из ещё советского бездонного бюджета немалые деньги. Сегодня такое просто невозможно. Нет той, былой бездонности. Хотя исследования относились больше к системе применения, чем к самолёту. К самому проекту с антоновской «синьки» претензий не было. В конце концов, фантазия у околоавиационных исследователей иссякла и в 1981 г. начались испытания собственно самого самолёта Ан-3СХ. Продолжались они ровно десять лет, периодически наталкиваясь на уже упомянутые системные проблемы, новые исследования и новые затраты.

Но великий и могучий союз развалился, в бюджете обнаружилось дно и самолёт тормознули на этапе оформления сертификата. Вроде бы стал никому не нужен. Тут, как раз, еда залежалая и дешёвая из-за рубежа лавиной пошла и вместе с самолётом весь отечественный агропром сделался лишним. Если у нас раньше не было секса, то теперь не стало сельского хозяйства.

Самолёт Ан-3СХ поставили на вечную стоянку, где погодное разнообразие по ускоренной программе превращало его в груду хлама.

И превратило бы. Но вдруг обнаружилась неспособность пограничников, теперь ухе СНГ, нести свою службу вокруг одной шестой части земной суши без замены бывшего «братского», а теперь натовского самолёта Ан-2 на отечественный самолёт Ан-3 омского производства.

Спрос рождает предложение. С лета 1997 г. началась реанимация самолёта Ан-3СХ в Киеве и постройка самолёта Ан-3Т в Омске.

Омское производственное объединение «Полёт» изначально строило самолёты, но в период штурма космических высот перешло на производство ракетоносителей «Космос» и спутников различных назначений. Затем перестройка перестроила страну и нашу жизнь так, что строить стало нечего. Объединение вспомнило о своём авиастроительном прошлом.

Для начала омичи попробовали свои силы в строительстве самолёта Ан-74 с пятичленным экипажем. Но такой самолёт разрабатывался для экстремальных условий Заполярья. Для коммерческой эксплуатации столько наёмных работников в экипаже является непозволительной роскошью.

Продукция оказалась невостребованной. Самолёт № 74013 после облёта стал залогом для банков и обездвижен на заводской стоянке. А остальные пять машин так и не смогли выйти из сборочного цеха. Нет комплектующих.

Заодно выяснилось, что авиастроению учиться надо. И лучше начинать с простых вариантов. Например, с переделки старых Ан-2 в новые Ан-3.

К началу 1998 г. первый, омской постройки, самолёт Ан-3Т выкатили из цеха. Вскоре он взлетел и вместе с ним воспарило в своих мечтах местное начальство, раздавая обещания заказчикам. Ведь разговор шёл о самолёте, который закончил все государственные испытания ещё при советской власти.

Действительно, сельскохозяйственный самолёт Ан-3СХ выполнил более тысячи испытательных полётов и удовлетворил любопытство всех, существовавших на тот момент, сертифицирующих инстанций. Но то был специализированный самолёт. Более того, история его испытаний стала такой растянутой только потому, что никто не знал толком, как сертифицировать этот уникум. Поскольку он сам из себя был себе и нормой, и законом.

Впрочем, и его предшественник, самолёт Ан-2, тоже был вызовом сертификационным нормам. Как прошлым, так и настоящим. Помня это, специалисты из Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета допускали саму возможность сертификации самолёта Ан-3 только под специально разработанные технические требования, что подрезало перспективы его рыночной востребованности. Особенно, за рубежом.

Всё это обещало специальные условия эксплуатации самолёта.

Наверное, так оно и было бы, если бы не гибкость политики «антоновцев» в лице Онгирского Генриха Генриховича. Собрав вокруг себя небольшую группу энтузиастов, он настойчиво и уверенно вычерчивал траекторию становления самолёта. Теперь, задним числом, можно говорить разное о загадках его интуиции или трезвом просчете подковёрных нюансов, известных только ему одному. Но, будучи ведущим лётчиком-испытателем по самолёту Ан-3 от уже упомянутого Авиарегистра, я начал понимать логику решений и поступков руководителя программы воссоздания самолёта только месяца за два до полного окончания его испытаний.

Для меня всё началось в феврале-марте 1998 г. с командировки в Омск, где мы, вместе с ведущим инженером О.С. Жуком, должны были осуществлять участие ГосНИИ ГА в лётных испытаниях транспортного самолёта Ан-3Т при низких температурах наружного воздуха. Участие это происходило на совершенно непонятных условиях, поскольку мы не имели права даже заикаться о представительстве интересов Авиарегистра.

В это время Авиарегистр ещё стоял на позициях невозможности любой сертификации самолёта Ан-3, а разговоры о его сертификации по нормам АП-23 воспринимал, как повод для ёрнических забав.

Привлечение специалистов ГосНИИ ГА для проработки перспектив сертификации самолёта Ан-3 и к его испытаниям стало блестящим тактическим ходом «антоновцев», благодаря которому мы все стали участниками и, более того, заложниками процесса создания самолёта, т.е. составили одну команду.

Ситуация выстраивалась настолько нестандартно, что и об оплате как-то неудобно было спрашивать. Кругом одни энтузиасты-бессребренники.

Далее, на таких же бескорыстных началах, мне довелось участвовать в, так называемых, подходных программах, которые, на самом деле, были добротнейшими сертификационными программами. Авиарегистр понимал это и через моих лётных начальников из ГосНИИ ГА периодически одёргивал меня. К концу 1999 г. эти одёргивания превратились в истерику угроз с факсами об отзыве с основной работы. Я вёл в то время самолёт Ан-140.

Шёл сложный торг об оплате сертификационных услуг. Моё бездоговорное участие в испытаниях путало карты. Получалось так, что отлётанные мною полёты должны идти зачетом без всяких дополнительных условий, т.е. с потерей в деньгах. Такое не прощают.

С другой стороны, я не мог не летать, поскольку отвечал за самолёт, как юридическое лицо. Нужно заметить, что весь смысл моих функций ведущего лётчика-испытателя и эксперта-аудитора состоит в том, чтобы через личное участие засвидетельствовать достоверность полученных результатов.

Но взаимоотношения АНТК им. О.К.Антонова, омского ПО «Полёт», Авиарегистра и ГосНИИ ГА действительно были очень непростыми.

С весны по осень 1998 г. ведущий инженер ГосНИИ ГА А.Л.Куприянов по заказу омичей выполнил работу по обобщению всех, существующих в наличии, материалов лётных испытаний самолётов Ан-2 и Ан-3. Но не сделана оплата этой работы и все телодвижения остановились.

Завис отчет по низким температурам наружного воздуха. Хотя создание этого фундаментального документа оказало очевидное влияние на умонастроения в Авиарегистре, где обстановка меняется в пользу Ан-3.

С весны 1999 г. начались интенсивные полёты на киевском Ан-3СХ. Выполнены программы по исследованию взлётно-посадочных характеристик при разных состояниях искусственной ВПП, включая свежевыпавший снег, обледенение и слякоть. Затем сделана мощная программа по грунтовым аэродромам с выходом на прочность грунта в 3 кг/см. Пошла программа по аэродинамике при стандартных атмосферных условиях. Далее случился температурный экстремум на Украине, что позволило закрыть высокие температуры наружного воздуха до 36°С. Отлетали программу на запуски двигателя в воздухе при разных его регулировках. Пощупали газодинамическую устойчивость двигателя. Так самолёт начал обрастать материалами испытаний на соответствие нормам АП-23. Сертификационный базис самолёта Ан-3 становится обоснованным документом.

Одновременно проводится доработка конструкции самолёта под требования норм АП-23. Поскольку одночленный экипаж Ан-3СХ, которым наградили самолёт умники советских времён, всем мозолил глаза, то из Омска вызвали Ан-3Т с двухчленным экипажем.

В конце 1999 г. «антоновцы» решаются на подачу заявки в Авиарегистр и выставляют самолёт Ан-3 на сертификацию по нормам АП-23. С этого момента я приобретаю легитимность представителя Авиарегистра.

Но договор пока не подписан.

В начале 2000 г. проводится работа по определению зачетности материалов с проведенных ранее испытаний самолётов Ан-2 и Ан-3. Появляется постановление Межгосударственного авиационного комитета, узаконившее результаты этой работы. Так образовалась «печка», от которой теперь идёт логика принятия всех остальных решений и оформление рабочих документов. В феврале 2000 г. «антоновцы» делают прорыв в испытаниях при низких температурах наружного воздуха, организовав экспедицию в Эвенкию, и фиксируют -45°С. На аэродроме Туры, при участии в организации испытаний местной авиакомпании, как будущего эксплуатанта самолёта, закрыты проблемы полётов с глубокого снега.

Это было время катастрофических событий в Эвенкии, когда репортажи из Туры занимали значительное время на российских телеканалах. Там кончилось топливо и продовольствие, поставив население на грань жизни и смерти. Присутствие самолёта Ан-3 с его всюдоходностью лишний раз подчеркнуло жизненную зависимость от него 70% территории России..

В это же время представители АНТК им. О.К.Антонова, омского ПО «Полёт», Авиарегистра и сертификационных центров проводят интенсивные переговоры об объёмах комплексной программы сертификационных лётных испытаний. Из трёхсот полётов в ней остаётся семнадцать.

Формируется бригада из специалистов сертификационных центров.

Наконец-то решаются денежные вопросы и меня, в качестве ведущего лётчика-испытателя, аж 29 мая отдают приказом по институту. С этого момента я могу убиваться на законных основаниях, а моей семье обещают страховку.

Но до того, ещё незаконно, я успеваю отлетать «отказную» программу, которая является одной из важнейших в сертификации.

В июне месяце, уже законно и в составе бригады Авиарегистра, еду в Киев на комплексную программу.

Нахожусь под впечатлением ликвидации «антиштопорной» программы. Понимаю, что это стержень всей сертификации. Теперь любая неприятность в пилотировании самолёта линейным пилотом тут же приведёт к остановке всего парка Ан-3 и каждый из чиновников будет кивать на неисследованную область его аэродинамики. Более того, заказан путь за рубеж, поскольку исключено получение иностранных сертификатов.

Однако все мои аргументы давно уже исчерпаны. Споры вокруг этой программы идут около года. Выполнение её дорого, опасно и непонятно. Есть подозрение, что соответствующие требования не только из АП-23, но и из самого американского первоисточника FAR-23, никто никогда в практических полётах не выполнял. А быть пионером в таких делах накладно.

Неожиданная поддержка пришла от начальника отдела Авиарегистра Валерия Александровича Володарского. Благодаря его жесткой позиции «антиштопорная» программа была реанимирована. Впрочем, руководство АНТК им. О.К.Антонова лучше других участников процесса понимало актуальность этой программы и ожидало толчка со стороны для разделения ответственности. Всякое могло случиться.

К удивлению и восторгу лётно-испытательной бригады все, требуемые нормами АП-23 и FAR-23, режимы провоцирования штопора прошли гладко. Самолёт действительно не входил в штопор и это теперь стало фактом.

В советские времена такая работа могла быть удостоена золотой медали ВДНХ. В наше время она может получить награду Международной ассоциации лётчиков-испытателей или другой подобной организации, которых в мире много. Они специально созданы для выделения приоритетов и широко используются для рекламы фирм и их изделий.

После успеха «антиштопорной» программы мне удалось вернуть к исполнению программу тестовых полётов под назначение длины аэродрома для самолёта Ан-3. Пять лётчиков должны были сделать по восемь посадок с разными видами ошибок в пилотировании. Средний результат умножался на коэффициент 1,47, что и определяло потребную ВПП. Если не делать тестовые полёты, то назначается коэффициент 1,63. Как говорится, ощутите разницу.

Отлётана ночь. Выяснен и устранён недостаток. Оказывается, через светлую окраску винта при свете посадочных фар не видно посадочную полосу.

Отлётаны остальные пункты комплексной программы, включая задымление, имитацию пожаров и аварийное покидание воздушного судна.

10 августа были отлётаны крайние полёты в сертификации. На присвоение самолёту минимума погоды. Смысл этих полётов был в том, чтобы перевести процедуру присвоения минимума с облёта посадочной системы аэродрома на возможности пилотирования по правилам визуального полёта. Мной были выбраны три варианта выхода на аэродром и его обнаружения, после чего пилот выстраивал дальнейший заход на посадку, не теряя визуального контакта с посадочной полосой. Маневренность самолёта это позволяла. ГосНИИ «Аэронавигация» ничего не имел против. Самолёт получил доказанный и несравнимо более низкий минимум погоды, чем это могло быть при заходе на посадку по правилам приборного полёта. Причем без стыдливых ссылок на санзадание, как это сделано в РЛЭ самолёта Ан-2.

30 августа 2000 г. получен сертификат типа самолёта Ан-3Т.

Конечно, свои болячки болят больнее. Особенно, когда относишься к делу всерьёз, а чувствуешь себя цветком в проруби.

История воссоздания Ан-3 в очередной раз и очень ярко высветила «блеск и нищету» отечественной сертификации. Мне жаль, что так было.

На её фоне становится понятнее человеческая нормальность «антоновцев», которые буквально из себя, из своих нравственных качеств лепили самолёт Ан-3, чтобы потом уже он, этот системообразующий «кукурузник», затыкал дыры нашего общего благополучия.

У нашей истории много героев. Всех я не знаю. Мне известны только те, кто занимался лётными испытаниями. Это ведущий лётчик-испытатель Тарасюк Сергей и лётчик-испытатель Хрустицкий Анатолий, взявший на себя проблемы «антиштопора». Ведущие инженеры Дзюба Владимир и Годунко Андрей. Руководитель лётно-испытательной бригады Юшков Борис Михайлович.

Стыковку полувековой биографии легендарного самолёта Ан-2 с потребностями роста его восприемника Ан-3 провёл ведущий конструктор, ещё «антоновского» призыва, Задорожный Владимир Егорович.

Руководил процессом воссоздания самолёта Ан-3 уже упомянутый ранее Онгирский Генрих Генрихович, заместитель Генерального конструктора и главный прочнист АНТК им. О.К.Антонова.
8. Индивидуальный портрет на общем фоне.

Есть такая правило: красивый самолёт красиво летает.

Самолёт Ан-3 очевидно красив. Несмотря на свою полотняность и расчалки, он аристократичен, как раритет представительского автомобиля. Чувство породы сохраняется даже после знакомства с его обшарпаными внутренностями. Можно себе представить, что будет с ним после работы толкового дизайнера, который сумеет понять и сохранить этот аристократизм. Как нигде, здесь необходимо чувство стиля.

Самолёт Ан-3Т заявлен, как многоцелевой. Но самые принципиальные изменения в его облик должна внести перевозка пассажиров.

Согласно легендам, самолёт Ан-2 с грузоподъёмностью в полторы тонны перевозит 20 колхозников вместе с домашним скарбом.

Заявленная грузоподъёмность самолёта Ан-3 составляет 1 800 кг. Если посадить пассажиров на скамейки, то по правилам воздушных перевозок их должно быть 18 человек. Но рассаживать будут в кресла и тогда максимальное количество пассажиров сокращается до 15 или даже до 12 человек. Однако и этот максимум обещает похудеть, поскольку самолёт сертифицирован по нормам АП-23, где разрешённый предел составляет 7 пассажиров. Следовательно, в сертификат типа нужно вводить специальные условия перевозки пассажиров, разрешающие увеличение их количества.

Ждут своего решения и проблемы комфортности перевозки.

Например, при включении системы кондиционирования шум от входящего воздуха заглушает шум двигателя. Систему нужно проверять на производство шума и наличие резонаторов. До такого в 1947 г. просто не додумались. Как и до того, чтобы регулировка потоками воздуха была удобной, т.е. эргономичной. Сейчас в кабине или жарко, или холодно. Вентиляции или много, или её нет совсем. Середину можно угадать, но её нельзя установить.

Если это нельзя сделать с пилотского кресла предусмотренными для того вентилями, то с пассажирского — тем более. Там и таких вентилей нет.

Нет также подсвета, динамиков внутрисалонного радиовещания и прочих удобств цивилизации. В том числе — туалета. Хотя место для него в хвосте имеется. Как, впрочем, и для гардероба. Но самолёт Ан-3 возит пока в хвостовом отсеке только воздух. И так продолжается с 1947 года.

Кстати, до 1998 г. американские правила запрещали перевозку пассажиров на одномоторных самолётах по правилам приборного полёта, подразумевая обеспечение аварийной посадки после остановки двигателя. Но авиакомпании Аляски добились снятия этого ограничения, поскольку не всегда есть шанс вернуться на аэродром взлёта при встрече с облачностью. Иногда безопаснее лететь через облачность до места посадки. Все эти американские завоевания должны быть распространены на самолёт Ан-3.

Оборудование этого класса самолётов стремительно меняется. Сейчас на борт самолёта Ан-3 установлен приёмник спутниковой навигации. Установлен дополнительный приёмник воздушного давления. Но это только начало.

Самолёту явно нужен ответчик вторичной информации. Полёты по правилам визуального полёта требуют спутниковой связи. Выход на международные трассы связан с дооборудованием самолёта под работу с VOR/DME и с установкой на нём футомера. Для полётов в Европе понадобятся новые УКВ-станции с расширенным диапазоном частот.

Очевидно, что при полномасштабном производстве самолётов Ан-3 весь нынешний набор его приборов будет пересмотрен, поскольку они уже нигде не производятся. Вся кабина будет перекомпонована.

В этом смысле самолёт Ан-3 представляет собой девственную целину. Он не модернизировался уже лет тридцать или даже сорок. Именно поэтому у него есть шанс лётной жизни ещё на полвека, как минимум. Можно только догадываться, сколько модернизаций его ожидает. И по оборудованию, и по конструкции, и по применяемым материалам.

Но сегодня заказчики самолёта Ан-3 умоляют ничего не трогать и не вводить каких-либо новшеств. Пусть всё сохраняется с Ан-2 и стоит копейки. У них нет денег на современные изыски цивилизации. Они решают проблему выживания. Российский Север вымирает и его спасать надо.

Тем более, что этой вынужденной консервации авиационных анахронизмов способствует необыкновенная прочность и надёжность конструкции самолётов Ан-2, поступающих на переделку в самолёты Ан-3, а также долговечность задействованного на них оборудования.

Оказывается, у Ан-2 нет календарного ресурса, т. е. таким ресурсом им назначена вечность и всё зависит теперь только от технического состояния каждого конкретного самолёта, что определяется качеством ухода за ним.

Более того, и сама конструкция самолёта не принимает новшеств. Например, архаикой считается перкалевая обтяжка самолёта, но все попытки поменять её на синтетику натолкнулись на неспособность последней держать температурные перепады. Перкаль держит, а синтетика — нет.

Между тем, уже сам турбовинтовой двигатель ТВД-20, установленный на самолёте Ан-3, обеспечил ему новое качество полёта. Так или иначе, но это прибавка в мощности на одну треть и совершенно другая обдувка планера. Почти вдвое уменьшилась длина пробега /с 230 до 140 м/ и во столько же раз увеличилась скороподъёмность самолёта /2,7 до 5 м/с/. Крейсерская скорость выросла со 190 до 230 км/ч., а крейсерская высота — с 1 000 до 2 000 м. За счет применения реверса вдвое уменьшилась длина пробега /со 190 до 95 м/.

Практическая дальность с полезной нагрузкой в полторы тонны увеличилась с 530 до 770 км.

Не менее разительные перемены произошли в поведении самолёта. Мощный обдув несущих поверхностей с уникальной механизацией позволяет ему со взлётным режимом работы двигателя отрываться от земли на скоростях 47-50 км/ч, что воспринимается как фантастика. Другое дело, что на этой скорости нельзя уйти с «воздушной подушки» и приходится использовать её для разгона скорости более 100 км/ч, после чего она уже не нужна. Однако факт такой имеется. И он наводит на мысль, что самолёт может использовать эффект экраноплана, уменьшая расходы топлива и увеличивая дальность. В своём максимуме дальность может увеличиться до двух раз, но с использованием специальных несущих форм и обводов в конструкции.

Конечно, в самолёте Ан-3 ничего специально не придумывалось. Хотя при знании особенностей «подушки» можно заметно увеличить площадь обрабатываемых полей на одном и том же топливе. Или долететь домой на ведре керосина, используя гладь реки или шоссе.

К сожалению, расход топлива на Ан-3 в сравнении с его предшественником вырос с 0,7-0,8 до 0,8-0,9 кг/км. За удовольствие иметь мощный наддув в кабине нужно было чем-то заплатить. Впрочем, стоимость керосина меньше, чем авиационного бензина, и это с лихвой компенсирует его перерасход. Более того, теперь не нужно искать этот самый авиационный бензин, с которым вечные проблемы. Но самое интересное состоит в том, что турбовинтовой двигатель Ан-3 может стать многотопливным, если это будет пользоваться спросом у будущих эксплуатантов.

Кстати, надёжность самого двигателя выросла, поскольку упростилась его механика. Турбокомпрессор крутится без изменения параметров даже при потере значительной части своих лопаток. На поршнях для полного останова двигателя хватает заклинивания одного из них.

Но для запуска исправного поршневого двигателя в воздухе достаточно включить магнето. Здесь же нужно выдержать какие-то условия запуска, проконтролировать процесс его и потратить на это время и высоту.

С другой стороны, нет такой экстремальной зависимости полёта от температуры масла и температуры самого двигателя, как это было на поршнях.

Безмоторный заход на посадку стал положе, чем при работе двигателя на режиме малого газа. Если убрать эмоции экипажа, то он также прост, как с работающим двигателем. При экстремальном торможении длина пробега по грунту может составить менее 70 м. Посадка на кустарник и лесную поросль гарантирует ещё меньшую дистанцию торможения. В Омске при безмоторной посадке в глубокий снег длина тормозного пути составила менее 20 м. Тенденций капотирования при этом не отмечено.

Благодаря бипланной схеме, самолёт обладает уникальными маневренными возможностями. Глубокий вираж на нём выполняется с радиусом всего 150-200 м, что позволяет зайти на посадку при обнаружении ВПП с дальности 300-500 м под любым ракурсом её обнаружения.

Осуществим также и ограниченный вертикальный маневр. Здесь основным ограничением является небольшой резерв скорости /с 250 до 150 км/ч и далее до 110 км/ ч при одновременном выпуске закрылков/. Конечно, этого мало для потрясения зрителей на аэрошоу, но достаточно для построения боевого маневра с применением оружия.

Такой боевой маневр выполняется над небольшим «пятачком» местности, что позволяет сохранить постоянную зрительную связь с объектом атаки. В равной степени это может относиться к объекту распыла сельскохозяйственных химикалий и экологических инградиентов или обеспечить точечные сбросы воды на очаги пожаров.

В ходе испытаний на противодействие входу в штопор самолёт Ан-3 обнаружил весьма неожиданные для лётчиков-испытателей, привыкших к аэродинамике моноплана, свойства. На «малом газе» двигателя с полным выбором штурвала на себя устойчивое парашютирование у нашего биплана наступало на вертикальных скоростях 5-7 м/с. На «номинале» — 1-2 м/с. На взлётном режиме — менее 1 м/с. Разворот если и изменял вертикальную скорость снижения, то весьма незначительно. Поступательная скорость зависела от применяемой механизации крыла и была в пределах 70-100 км/ч.

Задние центровки и провоцирующие движения штурвалом могли создать колебания по углу тангажа. В ходе заброса носа самолёта на увеличение угла тангажа отмечены скорости в 40-50 км/ч, которые никак не отражались на его дальнейшем поведении. Нос опускался, разгонялась скорость и колебания с периодом в 20-30 секунд продолжались до отдачи штурвала от себя.

Скольжение также приводило к опусканию носа влево на крыло и разгону скорости. Далее самолёт поднимал нос и терял скорость, чтобы снова нырнуть вниз. Чем выше режим работы двигателя, тем круче колебания по углу тангажа с появлением побочных эффектов.

Правая педаль парировала реактивный момент от винта и гироскопический момент от двигателя. На повышенных режимах двигателя её едва хватало. Поэтому скольжение могло осуществляться только влево с отпусканием правой педали. Дача левой педали увеличивала энергетику разворота. Всё это складывалось в воздушный пируэт типа «реверсмана», но на снижении. Разворот на 180° осуществлялся мгновенно и на одном месте.

Объёмное обтекание биплана компенсировало срывные явления на его крыльях и самолёт сохранял управляемость практически на всех зафиксированных в испытаниях скоростях, которые очень часто были меньше порога чувствительности скоростемера.

Плотность потока на таких скоростях была настолько мала, что удержание самолёта на заданных углах тангажа при выполнении перекладок из крена в крен удавалось только с помощью резких толчков рулями.

Мне приходилось летать на воздушную акробатику. Но то были специализированные самолёты, у которых рули занимают половину площади крыльев и остального оперения. Повторить нечто подобное на транспортном самолёте даже и не мечталось. Оказывается, ничего сложного в том нет, если делать это на самолёте А-3.

Великолепие аэродинамических качеств Ан-3 очевидно и неоспоримо. Хотя именно эти великолепные качества держат самолёт в небе более полувека, есть у них и оборотная сторона. Берут они на себя все потоки, какие только могут быть в нашем небе. И те, которые возносят, и те, которые наоборот. А потому трясёт самолёт на воздушных ухабах со страшной силой.

Раньше с упомянутыми ухабами мирились, как с неизбежным злом. Теперь они парируются отклонением специальных поверхностей. Например, на Боинге-777, разница которого с Ан-3 только кажется непреодолимой. Есть у Ан-3 предкрылки с самовыпуском, будут и закрылки с автоматикой.

Наверное, это самая больная проблема.

Потому что есть и такая проблема, как посадка на песок и другие сыпучие и вязкие среды с последующим взлётом оттуда.

У самолёта с передней стойкой шасси именно она, эта стойка, и вязнет лучше всего в упомянутых средах.

На посадке процесс заканчивается капотированием самолёта или сломом стойки. На взлете её, всё ту же стойку, невозможно выдернуть из грунта до встречи с ограждением аэродрома.

А вот самолёт Ан-3 чувствует себя здесь прекрасно. На посадке он быстро тормозится, не успевая поднять для капотирования хвостовой дутик, завязший первым. Между тем, как на взлёте весь самолёт вытаскивает из песчаной зыби двигатель. Или не вытаскивает, но без последствий.

Суммируя достоинства самолёта Ан-3, которых несравнимо больше, чем упомянуто выше, можно резюмировать, что его, собственно, не с чем сравнивать. Нет у него конкурентов, кроме прародителя Ан-2. Есть попытки конкуренции по отдельным нюансам его эксплуатационных качеств. Но это, скорее, ученичество, чем настоящее творчество с серьёзными результатами. Самолёт Ан-3 сам себе критерий для оценок и сравнений, как индивидуальность в отсутствии группового фона.
9. Вдогонку за судьбой.

В судьбах самолётов Ан-2 и Ан-3 всегда было много политики. Не меньше её и сейчас, когда власть и деньги дополняют, но не заменяют друг друга. Поэтому производство и рыночные предложения Ан-3 должны сопровождать мощные «пиаровские» технологии, формирующие заказ и обеспечивающие лоббирование властных решений.

Классикой «пиаровских» акций стала экспедиция самолёта Ан-3СХ в село Красиловка Ставышенского района Киевской области для обработки сельскохозяйственных угодий ООО «Агро-Антей».

В период с 16 по 23 июня 2000 г. выполнено 87 полётов, из которых на опрыскивание посевов — 77 полётов. Остальное — на перелёт, тренировки и демонстрации. Общий налёт составил 14 часов 13 минут.

Самолёт Ан-3СХ был оборудован штанговым опрыскивателем с Ан-2 и фюзеляжным баком ёмкостью 2 000 литров. Воду заливали через нижнюю горловину с помощью сельского бензовоза, что занимало 3-3,5 минуты. Ядохимикат в количестве всего лишь двух литров заливался через верхнюю горловину. Перемешивание осуществляла штатная мешалка, размещённая в баке. Расход рабочей жидкости на один гектар составлял 150 литров. Ширина захвата опрыскивания на проходе самолёта составляла 25 метров. Высота прохода не превышала 3-5 метров.

Всего обработано 970 гектаров пшеницы, ячменя и проса.

До обработки на каждом колоске кормилось от одного до трёх хлебных жучков. После обработки колосья стали чистыми, а на каждом квадратном метре валялось до двух десятков погибших вредителей.

Всё это происходило в присутствии и к восторгу многочисленных представителей украинских агропредприятий, отвыкших от авиационных услуг. Теперь можно не сомневаться в их инициативах по восстановлению сельскохозяйственной авиации на Украине.

Кроме того, стала понятна необходимость таких акций по всей территолрии СНГ. Уже в этом году зазывали к себе хлеборобы Кубани и Ставрополья. Ждут своей очереди хлопководы Узбекистана, которые предлагают совместить демонстрацию работ на хлопчатнике с лётными испытаниями самолёта Ан-3 при высоких температурах наружного воздуха.

Сохраняется интерес к самолёту со стороны пограничников, которых интересуют его патрульные возможности в условиях высокогорья. Только нерасторопностью омичей можно объяснить тот факт, что эти возможности не обсуждались первыми лицами России и среднеазиатских республик. А те вынуждены были констатировать, что местным экстремистам и афганским талибам нечего сегодня противопоставить в горном рельефе.

Вертолётам в жару выше тысячи метров не хватает мощности. Фронтовая авиация в горных ущельях чувствует себя ещё хуже. Бронетехника без прикрытия с воздуха становится здесь лёгкой добычей даже для подствольного гранатомёта, если стрелять сверху в тонкую верхнюю броню. Но воевать с горцами без техники в их родной стихии безрассудно.

Откровенным суицидом для правительственных войск становятся сегодня стычки в горах даже с небольшими бандами. Поэтому местное население с ужасом ждёт полчища афганских талибов и видит спасение только в российской военной технике, которой нет.

Ситуация работает на боевой вариант самолёта Ан-3 так, как не работала до того ни разу за все пятьдесят с лишним лет биографии Ан-2.

Но предлагать какие-то специальные возможности самолёта Ан-3 нужно не в теории. За последние десять лет жизнь стала настолько базарной, что в существование этих возможностей верят только наощупь. Особенно, если щупать спусковой крючок или боевую кнопку.

Такие же проблемы существуют и в использовании поплавков и лыж. До тех пор, пока потенциальные заказчики не прокатятся по волнам или сугробам, заказов на самолёты с поплавками и лыжами не будет.

До того самолёты нужно дооборудовать под эти применения.

Хотя самого дооборудования здесь мало. Будущее самолёта обеспечат соответствующие разрешения на эксплуатацию в жаре и высокогорье, на поплавках и лыжах. За каждым из таких разрешений стоит программа лётных испытаний из полусотни полётов, которые стоят денег.

Эти деньги кто-то должен заплатить.

В АНТК им. О.К.Антонова потратились на воскрешение самолёта и лётные испытания последних трёх лет, не имея чётких гарантий на компенсацию понесённых затрат. Здесь ожидают, что российский производитель авиатехники, ощутив первые деньги от продаж, должен вложиться в расширение и улучшение товарных качеств самолёта. Это естественно для нормального бизнеса.

Однако в омском «Полёте» считают, что, пока существует спрос на самолёт в объёме товарных качеств, зафиксированных сертификатом, не стоит особо суетиться и демонтируют контрольно-записывающую аппаратуру на своём экземпляре самолёта. Новая препарировка самолётных систем теперь будет стоить немалых денег и времени, т.е. вряд ли состоится.

Иначе, как уничтожением перспектив развития самолёта, такие действия назвать нельзя. Конечно, «антоновцы» снова возьмут расходы на себя. Поскольку не подкидыш для них Ан-3, а родное дитя. Но очевидно также и то, что пора выползать из трясины рыночного недоверия друг к другу.

Системой взаимных гарантий и обязательств между Омском и Киевом могла бы выступить межгосударственная программа воссоздания и развития многоцелевого самолёта Ан-3, для чего необходимо осознание российскими и украинскими чиновниками всех его достоинств, а также жизненно важных системных, т.е. государственных потребностей в нём. Рынок воздаст должное этому самолёту, в его товарных качествах нет сомнений. Но и государство не имеет права упустить свою выгоду, представляя в упомянутой программе нас, его нынешних и будущих граждан.

Буду рад, если настоящая статья станет поводом для раскрутки этого сложного и неоднозначного процесса. Главное, чтобы он начался.