Создание самолёта Ан-70 началось ещё в советские времена, а первый вылет состоялся аж в декабре 1994 г., когда жизнь России и Украины стала раздельной.

Самолёт имеет уникальные лётно-технические качества, в основу которых положена реализация мощной государственной программы, объединившей работу сотен научно-исследовательских учреждений. Общие затраты составили здесь около трёх миллиардов долларов. Повторить сегодня такое уже невозможно ни по возможностям исполнения, ни по затрате средств.

Если оценивать ситуацию по сути, то это единственный для России шанс равнять на себя планету в транспортном авиастроении. Как летающие уже самолёты Ил-96 и Ту-204, так и разработка виртуальной альтернативы «антоновскому» самолёту в проекте Ту-330 не имеют пока такого революционного содержания и следуют в кильватере западных предложений.

Естественно, что самолёт Ан-70 стал «бельмом в глазу» для многих.

Активно разыгрывается карта украинской принадлежности разработчика самолёта. Дошло до того, что в российский бюджет текущего года не включена строка по выполнению долговых обязательств перед создателями самолёта.

Между тем, 80% этих денег должно идти российским предприятиям и «антоновская» фирма выступает здесь только, как генподрядчик. Никто не против того, чтобы деньги шли прямо в их адрес. А в результате сей ущербный «протекционизм» бьёт не только по семейному бюджету российских граждан, но и по обороноспособности российской державы.

Дело в том, что универсальный военно-транспортный самолёт Ан-70 призван заменить транспортный ряд самолётов Ан-12, Ил-76, Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» по обеспечению мобильности Вооружённых Сил при создании войсковых группировок на направлениях внешних военных угроз, что является центральным моментом военной реформы в России. Зачем держать много войск на границах, если можно иметь одну мощную группировку в центре страны и склады тяжёлых вооружений на периферии. Главное – быстрота её перемещения в нужное место.

Следовательно, задержки с самолётом Ан-70 означают задержки с реализацией идей военной реформы. Ссылки на существующий ныне парк военно-транспортных самолётов безответственны. Существовать этому парку осталось даже не годы, а месяцы. Ремонт и продление ресурса ему уже не помогут. Всё имеет свой конец.

Так мы пришли к интересам «дальнего» зарубежья в судьбе Ан-70.

Вряд ли там заинтересованы в срыве военной реформы, обещающей сокращение российских тяжёлых ракет и ядерных головок. Если военно-транспортный самолёт Ан-70 является условием этой реформы, то пусть он будет. Но скорее мёртвым, чем живым. Таким его и держат, уничтожая безденежьем.

Затем в самолёте Ан-70 и, особенно, в его модификации Ан-170 вдруг проявляются качества унитарного носителя, способного взять на борт любую номенклатуру оружия, включая пресловутые ракеты «Гранит», ставшие причиной двухлетнего преследования и уничтожения атомного крейсера «Курск».

Сверхзвуковые крылатые ракеты «Гранит» /натовская классификация N-19 «Shipwreck”/ оборудованы аппаратурой группового взаимодействия, которая обеспечивает работу коллективного сознания «стаи» и её самостоятельные действия по обнаружению и уничтожению противника. Уйти от такой «стаи» или противостоять ей невозможно. А её носитель становится абсолютным оружием.

Понятно, что при нашей нынешней «прозрачности» об этих перспективах самолёта Ан-70 преследователи «Курска» осведомлены достаточно полно.

Был организован спектакль с европейским тендером на «средний транспортный самолёт», через который спецслужбы НАТО выкачали всю необходимую для них информацию, после чего тендер закончился.

В логику уничтожения самолёта выстраиваются самые разные и казалось бы не связанные друг с другом события. Разворачивается классическая операция спецслужб с максимальным использованием информационных технологий. Когда-нибудь по её сюжету Голливуд сделает свой очередной боевик.

Главное в сюжете – разрушение постсоветской кооперации по созданию самолёта. Организуется изощрённая диффамация состояния разработки маршевых двигателей Д-27. Запорожье отбивается, как может. Но все претензии почему-то связаны с электронным регулятором двигателя, который делает Уфа. Как бы мимоходом, несостоявшиеся немецкие партнёры намекают на архаику изготовления регулятора. Он действительно из каменного века приборостроения. Возникает и расширяется уже не конфликт фирм, а самостийных государств.

И лучше всяких управляющих воздействий работает здесь отсутствие денег, которые не платит Уфе российское правительство. Значительная часть участников кооперации по созданию самолёта Ан-70 просто удушена такими неплатежами. Многие из них уже не подлежат реанимации.

Теряя надежду на платёжеспособность военного заказчика самолёта, АНТК им. О.К.Антонова разрабатывает и предлагает разнообразную гамму его гражданских модификаций под любые запросы своих и зарубежных эксплуатантов.

Но, предлагая самый дешёвый в мире килограмм и кубометр воздушной перевозки груза, «антоновцы» сделали из своего Ан-70 абсолютное средство завоевания мирового рынка этих перевозок, что не может не вызвать ответных действий зарубежных конкурентов.

Поэтому потребовалась срочная гражданская сертификация базовой конструкции самолёта Ан-70. В конкурентной борьбе каждый день на счету. Лётные испытания в стандартных условиях атмосферы, включая испытания на больших углах атаки, успешно закончены. Самолёт отправляется на климатические испытания в условиях низких температур наружного воздуха и обледенения. Летом запланированы испытания в «жаре» и с базированием на высокогорные аэродромы. В промежуток между «холодом» и «жарой» добираются материалы по использованию грунтовых аэродромов и различных состояний искусственных полос. Самолёт получает мощную «печку», от которой вытанцовывается любое изменение его конструкции с минимумом затрат времени, усилий и денег.

Одновременно завершаются государственные лётные испытания по военным применениям самолёта. Под требование возврата долгов подводится неубиенный аргумент. Самолёт Ан-70 заказывали? Пожалуйте оплату! Так выстроили свою позицию «антоновцы» и ждали очередной «случайности», как встречного хода то ли судьбы, то ли противника.

Руководство российских ВВС потребовало вдруг продемонстрировать в полёте сброс девятитонного моногруза, что срывало испытания в «холодах». Интенсивные уговоры и, наконец, уступка здравому смыслу. Согласно плана лётных испытаний самолёт Ан-70 вылетает в Якутск с промежуточной посадкой в Омске.

В 0.43 по московскому времени 27.02.2001 г. при взлёте из Омска, уже после отрыва от взлётной полосы, произошёл сбой в работе регулятора третьего двигателя. Находится справа от фюзеляжа, если смотреть вперёд по движению самолёта. Один из винтов стал раскручиваться, а другой тормозиться. При достижении предельной разницы в скоростях вращения винтов автоматика выключила двигатель. К сожалению, из-за отказа регулятора внутренний винт не зафлюгировался и его лопасти, расположенные к воздушному потоку плашмя, превратились в гигантский тормозной щиток, который стал тормозить и разворачивать самолёт вправо.

До земли было всего сорок метров и командир Виталий Горовенко удерживал самолёт от разворота отклонением руля направления и левым креном. Тяжело нагруженный самолёт не успел набрать скорость и потому находился на «втором режиме» полёта, из которого выходят избыточной тягой или потерей высоты. Ни того, ни другого у лётчика не было. Если смотреть на схему кривых «потребной» и «располагаемой» тяг, то самолёт был обречён скользить назад и вверх по кривой «потребной тяги», усугубляя недостаток «располагаемой тяги» и увеличивая углы атаки, которые добавляют торможения.

Пилотаж на «втором режиме» полёта является высшим проявлением лётной эквилибристики. Людям и самолёту повезло, что у Виталия хватило выдержки пилотировать не от информационного взрыва электронных экранов, цветовых табло и речевой индикации в кабине самолёта, а от своих ощущений и интуиции, благодаря которым он по метру расходовал высоту, удерживая достаточную для пилотирования скорость и угол атаки. Главным здесь было – найти приемлемую для посадки площадку и поместиться на неё. В момент посадки самолёт вышел на угол атаки в 16°, откуда следует, что ресурсы его аэродинамики были использованы полностью.

За шесть секунд до приземления спаскудничал регулятор первого двигателя и выключил его, что внесло существенные изменения в распределение сил, действующих на самолёт в момент посадки. Лётчик и автоматика управления самолётом правильно среагировали на эти изменения и приземление произошло без больших осложнений. Самолёт показал чудеса устойчивости и управляемости, пройдя испытания в условиях «максимально приближённых к боевым». О таком подарке от испытаний, при нынешней нищете, военный заказчик и не мечтал. Получен материал, который показал реальную боевую живучесть самолёта. На этой основе открываются новые возможности для совершенствования конструкция самолёта и тактики его применения при посадочном варианте доставки войск на поле боя. Покрывай фторопластом днище и садись вдоль линии фронта, обеспечивая мгновенный маневр войсками. А после высадки выталкивай из фюзеляжа шасси и выбирайся из огня по земле и воздуху, что для сражения уже несущественно.

Кроме этих военных коллизий, непонятных для рядового обывателя, есть ещё телевидение, которое регулярно показывает обломки самолётов, потерпевших катастрофу на влёте. Получается так, что самолёты на взлёте по всему миру бьются намного чаще, чем на посадке или маршруте. Поэтому вынужденная посадка Ан-70 выглядит очевидным исключением и понятным для всех достоинством самолёта.

Не будет лишним объясниться и по поводу травм, полученных двумя ведущими инженерами при приземлении. Дело в том, что травмы получены при беге этих самоотверженных людей в кабину экипажа. Они увидели в иллюминатор последствия выключения двигателя и хотели подсказать экипажу принудительное флюгирование внутреннего винта. При других обстоятельствах этих травм просто не могло быть. Кстати, остальные пассажиры сидели на скамейках вдоль бортов без каких-либо специальных страховочных приспособлений.

Силовые элементы самолёта не пострадали. Двигатели с самолёта сняты и находятся уже в Запорожье на исследовании. Сама конструкция самолёта расстыковывается на составные части и перевозится на другой берег Оби, в ангары производственного объединения «Полёт», который находится в кооперации с АНТК им. О.К.Антонова по производству самолётов Ан-3 и Ан-74.

Собственно, перевозка крупногабаритных частей самолёта по городским улицам и мостам стала главной трудностью его восстановления.

К лету самолёт Ан-70 снова будет на крыле. Конечно, зима для испытаний потеряна. Но впереди другие виды испытаний. Одновременно самолёт непрерывно совершенствуется. А в Киеве уже заложена новая модификация, которая нацелена на удержание разрыва с ближайшими конкурентами. Следовательно, нужно ожидать новых случайностей в его судьбе. Даст Бог, без гибели людей.

В настоящей статье намеренно не упоминаются предыдущие неприятности самолёта, поскольку первый план этих событий описан многократно, а про закулисные дела известно немного. Понятно только то, что ничего просто так, само собой, с этим самолётом не происходит и произойти уже не может.

Но если он действительно нужен России, то в условиях прозрачности границ и управленческого хаоса необходима комплексная программа его сопровождения спецслужбами. И не на уровне борьбы с диверсиями, а на уровне информационных технологий и управления поведением человека.

Особенно уязвим для такого воздействия чиновник.

У защиты интересов России должны быть свои закономерности.