ПЕРСПЕКТИВЫ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЛА
(Или кому он нужен этот авиационный автомобильный двигатель).

В кругах авиалюбителей, производителей и авиасамодельщиков очень часто поднимается вопрос применения автомобильных двигателей на своих ЛА. То же в различных печатных изданиях, «Авиация общего назначения» («АОН» — журнал, в наибольшей степени на сегодняшний момент отражающий жизнь и проблемы малой авиации России, Украины и других стран СНГ) в этом не исключение. В мировой практике применение автомобильных двигателей в авиации нашло широкое распространение. Обратимся к каталогу «Крылья мира» 98/99. Анализируя раздел ENGINES, мы видим, что из 44 представленных фирм-производителей авиадвигателей, по крайней мере, 18, то есть 41% представляют в своей продукции конвертированные автомобильные и мотоциклетные двигатели в авиационные. Среди них двигатели таких известных фирм как: Fiat, Sitroen, BMW, VW, Wartburg, MotoGuzzi, Skoda, Praga, CZ, Suzuki, Subaru, Komatsu и у многих читателей, наверное, есть сведения для продолжения этого перечня.

Зададимся вопросом — почему на Западе считают правилом хорошего тона выставлять авиационные версии автомобильных и мотоциклетных двигателей?

Интерес, вероятно, обусловлен, прежде всего, следующим:

• для производителей авиадвигателей — возможностью экономии значительных финансовых средств предназначенных для разработки специальных образцов и с минимальными затратами представить на рынок авиационную модификацию уже отработанного, зарекомендовавшего себя в эксплуатации двигателя с широкой сетью сервисного обслуживания (снабжение запасными частями, ремонт, диагностика);
• для фирмы-разработчика базового варианта — прекрасная реклама применения двигателя ее основной продукции (автомобилей и мотоциклов) в авиационной сфере, накопление положительного опыта эксплуатации своего изделия в более жестких и ответственных условиях;
• для потенциального покупателя — выбор двигателя для авиатехники, положительные свойства которого он знает не понаслышке, также, что немаловажно, более низкий ценовой фактор и возможность безпроблемного сервисного обслуживания.

Ну а у нас? Почему постоянно присутствует интерес к возможности применения авто двигателей для авиации?

В начале проанализируем спектр двигателей применяемых на СЛА у нас и разобьем их на характерные группы.

Это, в первую очередь, авиадвигатели таких известных фирм как ROTAX, G-Hirth.

Затем двигатель от снегохода “Буран” РМ3-640.

Далее немногочисленные ассорти из двигателей БУ от иномарок VW, Subaru, CZ и др.

Не так уж редко встречаются и от отечественной техники — мотоциклов Урал, Днепр, автомобилей ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ.

Лодочные двигатели сейчас практически не встречаются, за исключением трёхцилиндрового 650В Уфимского моторостроительного завода, объёмом 650куб.см. и мощностью 60 л.с. для водных мотоциклов. Собственно говоря, этот двигатель – переработанный мотор снегохода ?Рысь? + один цилиндр, новая система питания и жидкостное охлаждение. Алтайские моторостроители (г. Бийск) — ?Бийск-45? — обещают на базе их выпускать и моторы для МДП (КиЯ №1(167)/1999г.).

И последняя группа — двигатели отечественных разработок для СЛА выпускаемых некоторыми предприятиями мелкосерийно и на заказ.

Rotax, Hirth, и другие специально спроектированные авиадвигатели для ULA могут себе позволить приобрести категория авиалюбителей, имеющих возможность выложить за это несколько тысяч долларов, для которых на первом месте в приобретении стоят престиж, мировая репутация фирмы в производстве первоклассной продукции. И эти двигатели, безусловно, таких денег стоят. Другое дело массовыми они у нас ещё долго не смогут стать в силу экономических обстоятельств. И если на Западе, говорят, авиалюбительство — увлечение состоятельных людей, имея в виду, что за приобретение, содержание, поддержание квалификации, различные виды услуг, страховки и так далее, нужно выкладывать значительные суммы, которые к тому же там характеризуют и степень ответственности человека, то СНГовский фанат неба направит свой пытливый ум на поиск других более приемлемых путей, чтобы летать не только во сне.

Другая группа — бывшие в эксплуатации двигатели иномарок, в основном VW и Subaru. Они привлекают в первую очередь незначительной ценой и весьма эффективными эксплуатационными свойствами (классическая компоновка VW на автожире в безредукторном исполнении хорошо видна в фильме «Безумный Макс-2»). Но, — до первого капитального ремонта, и скорее всего владелец, имея ввиду что у него инодвигатель, совершит познавательную экскурсию в фирменный сервис-центр где его ждет жестокое разочарование — например, капитальный ремонт двигателя VW на станции техобслуживания Фольцваген-Гедон стоит порядка 5000 DM.Учитывая, кроме этого, затраты на дооборудование (редуктор), доработки (узлы крепления к мотораме и т.п.), приобретение каких-то оригинальных, фирменных запчастей в процессе эксплуатации, затраты на дорогие эксплуатационные материалы рекомендованные фирмой-изготовителем (высокооктановый неэтилированный бензин, масла высоких групп) эти двигатели уверенно становятся в один ряд с Rotax и Hirth. Попытки самостоятельного ремонта путем приспособления колец и вкладышей (наши, к тому же, изготовленные по более примитивной технологии, значительно уступают в эксплутационных качествах), к примеру, от двигателя автомобиля ГАЗ-24, расточка цилиндров у дяди Васи (здесь оказывается нужно оборудование для плосковершинного хонингования или платохонингования), самостоятельные регулировки и конструктивные изменения сводят на нет все мечты о высокой надежности и ресурсе двигателя. И посему, купивший инодвигатель, новый или БУ, на долгие годы вперёд свяжет себя с их продавцом, закупая у него запчасти к уже имеющемуся мотору. Да и цены на них впечатляют. Например, фирма «Филток-3» (филиал тихоокеанской компании — 3) специализирующаяся на поставках запчастей к японским и южнокорейским автомобилям на двигатель Subaru EA-82 по следующим ценам:

комплект вкладышей, коренных и шатунных — 100$
комплект прокладок двигателя с сальниками — 150$
комплект поршней с кольцами — 280$

Кстати, — подробнее о снижении затрат в эксплуатации путем применения ГСМ с более низкой стоимостью. В статье «О курсах Авиагаммы» (АОН №2-99 г.) рекомендуют не использовать сорта масла отечественного производства, хотя они и относительно дёшевы, так как наши производители якобы не всегда обеспечивают стабильность параметров при серийном производстве. Мой 21-летний опыт работы в сфере ГСМ (КИИГА, ф-т ГСМ, специальность инженер-механик — эксплуатация самолетов и авиадвигателей, специализация — химмотология) позволяет засвидетельствовать, что ни разу (в том числе и во времена нынешних реформ) не было случая подачи с завода-изготовителя некондиционного, несоответствующего по физико-химическим показателям ГОСТу или ТУ продукта (справедливости ради следует отметить, что случаи обводнения и загрязнения механическими примесями были, но это относится к исправляемым показателям). Контролем качества занимается лаборатория и она никогда не возьмет на себя ответственность подачи к применению на технике (имеется в виду авиационная) некачественного продукта. Другое дело, что сейчас участились случаи фальсификации продукции, которой дается презрительное, распространенное в свое время в одной жаркой республике определение — Кабул-подвал — то есть изготовленное где-то поблизости, не обязательно там, где указано согласно надписи на этикетке, например: Made in Japan, подпольно, т.е. нелегально. Более подвержена этому, конечно, отечественная продукция, но и импортная, естественно, от этого не застрахована. А специальные масла, например 2-х тактные, вместо МС-20, как бальзам на рану тому же Бурану — вот уже 2 года эксплуатирую Буран на МГД-14М и все в порядке — ни одного случая клина, задиров и прогара (в подтверждение сказанному — статья на эту тему в Мото 3/98 «На Минске с импортным маслом»). И поэтому коробит реклама некоторых наших производителей, что их мототехника, в отличие от импортной, всеядна. В таком случае Rotax более всеяден — по рассказу товарища — была попытка (в давние времена) эксплуатировать двигатель на МС-20 из-за трудности достать специальное фирменное 2-х тактное масло, так он проработал до первого отказа даже несколько больше, чем Буран, вероятно в силу совершенства конструкции, применения более качественных и прочных материалов, современных технологий изготовления. Но, всё-таки, наибольший вклад в обеспечение надёжности работы и ресурса в данном случае принадлежит маслу (посудите сами – в АОН №1/99г. в статье инженера Франтишека Гевианека «Авиационные двигатели «Лом-Прага» из Чешской Республики» есть следующая интересная информация – ресурс двигателя при эксплуатации с маслом МС-20 – 800 часов, при эксплуатации с аддитивными маслами типа «АэроШелл» — 2000 часов!). Ведь это тонкое искусство, целая наука (химмотология) — подобрать под конкретный спроектированный двигатель масла и смазки, при которых он покажет наибольший ресурс и надёжность. Наверное, многие обратили внимание, какой огромный ассортимент масел существует в отечественной номенклатуре, практически под каждый двигатель своё масло. И только в последние годы появились современные высокоэффективные масла, обслуживаемый диапазон условий работы которых настолько широк, что может обеспечить наилучшую смазку для различных типов двигателей. У нас начало такому виду около 20-ти лет тому назад положило армейское масло М6з/10В (ДВАСП/10В) обеспечивающего надёжную работу подавляющего большинства существующих автомобильных двигателей как с воспламенением от искры, так и дизельных, как зимой так и летом (всесезонное). А история создания и применения 2-х тактных масел у нас в стране довольно давняя — с 1966 года. Тогда производилось масло АС-9,5 (М10Б) по МРТУ-38-1-237-66 (кстати, с применением специальных синтетических компонентов), далее идет масло МГД-14М по ТУ 38101990-83 (спроектировано по принципу двойного предназначения — для применения в газомотокомпрессорах и как дублирующее для 2-х тактных двигателей) и еще есть масло М-12ТП по ТУ 38401666-87 года. В настоящее время из 2-х тактных масел производятся Моснефтемаслозаводом (промышленная группа-дистребьютер Спектр-авто) под торговой маркой Spektrola — минеральные МГД-14М и Spektrol-рокер SAE F/M по 3API TC и полусинтетика Spektrol-байкер SAE F/M 4API TC. Кроме того, очень широкий выбор масел для 4-х тактных двигателей, трансмиссионные масла и специальные жидкости. Все масла (по информации фирмы) приведены к стандартам и прошли сертификацию в соответствии с международными требованиями API и SAE, допущены к применению на любой технике (в том числе и импортной) согласно технических условий. Цена на все масла (кроме особо “крутого” синтетического SAE ОW30,50, SAE 5W50 — на уровне и немного выше, чем у аналогичных ф-мы Castrol) примерно в 2 раза ниже продукции самой «демократичной» на нашем рынке французской «Areco» и более чем в 3 раза в сравнении с маслами известных фирм: BP,Cactrol, Motul и подобных. К сожалению, наметившаяся тенденция к приведению цен на нефтепродукты в соответствие с мировым уровнем, наверное, скоро «съест» и эту радующую разницу. Сравнительный анализ масла МГД-14М с аналогичными (по предназначению) зарубежными по результатам квалификационных испытаний и по некоторым лабораторным показателям качества дан в статье «Чьё масло масленее?» (Мото 6/99г.). Что МГД-14М оказалось лучшим, конечно, радует, но то, что оно оказалось лучше даже синтетических масел уже настораживает. Конечно, и у синтетических нужные свойства достигаются так же применением соответствующих присадок, а ассортимент их (присадок) сильно ограничен спецификой 2-х тактного двигателя (допуски по зольности, нагарообразованию и т.д.), и поэтому разъяснения по поводу применения прогрессивных технологий производства, применения высокоэффективного полимерного компонента «Спектрол-2000», что он собой представляет, каков механизм его действия, а также результаты эксплуатационных (натурных) испытаний на реальных двигателях (без испытаний по этой программе решение Госкомиссией о допуске к применению не принимается — это подобно тому, как и лекарства допускаются к применению) пошли бы только на пользу фирме в распространении её продукции.

А по поводу приоритетного применения неэтилированного бензина существуют следующие объяснения: для двухтактных двигателей — этиловая жидкость — водорастворимое металлоорганическое соединение и синтетическое масло в силу своих физико-химических свойств в большей степени, чем минеральное вытесняет его из бензина, создавая зоны неравномерной концентрации в топливовоздушной смеси, что понижает ее антидетонационные свойства. Для четырехтактных двигателей также справедливо приведенное выше, но, кроме того, из-за меньшей концентрации этиловой жидкости в автомобильном бензине чем в авиационном (на порядок) также меньше имеется специальной присадки — так называемого выносителя, к тому же из-за меньших объемов и скоростей газообменных процессов в автомобильных двигателях оксид свинца не полностью выводится из камеры сгорания и интенсивно оседает на выпускных клапанах создавая на их поверхности пятна похожие на накипь. В этих местах отвод тепла резко снижается и происходит повышенный износ и даже прогар клапанов (то же и в 2-х тактных, только на поверхности поршня, кольцевых канавках). Но наибольший ущерб наносит ухудшение смазывающих свойств синтетических масел, состоящих в основном из сложных эфиров пентаэритрита и жирных кислот, в присутствии и взаимодействии в процессе горения топливовоздушной смеси с тетраэтилсвинцом и продуктами его разложения, которые являются в некотором роде ферментами, разрушающими плёнку из синтетического масла, сокращая её как шагреневую кожу по зеркалу цилиндра, создавая ”белые пятна” на нём вообще без смазки. Механизм действия примерно тот же что и у средства для мытья посуды на жиры в известной рекламе, но, конечно, не столь эффективен, так как компоненты, их химический и массовый состав с этой целью (целью разрушения масляной пленки) специально не подбирались.

Но я, кажется, несколько ушел в сторону от основной мысли. Продолжим тему применения двигателей иномарок в авиации. Двигатели с приемлемой мощностью, удельной массой, воздушным охлаждением применялись и применяются в автомобилях таких фирм как Панар, Ситроен (Франция), BMW, NSU, Ллойд (ФРГ), Фиат (Италия). Вызывает некоторое удивление — почему из автомобильных (мотоциклетных) двигателей в авиации нашли распространение в основном VW и Subaru. Наверное, в первую очередь, из-за их давнего применения и широкого распространения (двигатель VW в его нынешней компоновке создали для VW-Жук еще в 1935 году, и несколько позже этот вариант конструкции получил развитие в моделях легковых и спортивных автомобилей фирмы Порше). Но не менее распространены и мотоциклетные. Из иностранных мотоциклетных двигателей могли бы быть легко адаптированы для авиационных целей — от мотоцикла «MotoGuzzi V7 Jppogrifo» — 4-х тактный двигатель, V-образный, впрыск топлива, 750 см3, Р=58 л.с., по техническому заданию выдрживает работу на полном газу в течение 150 часов. Этот двигатель от израильского беспилотного самолета-разведчика «Хантер» (Мото 1/97,стр.23) — ситуация повторяется как и в случае с автомобильным двигателем «Субару», где прототипом является авиационный «Лайкоминг», так сказать обратная конверсия — из авиационных в автомобильные. Также интересен двигатель от «Honda Gold WING» — до 1988 года — 4-х тактный, 4-х цилиндровый оппозит, комбинированного охлаждения, обьемом 900-1100 см3, карбюраторный, мощностью от 80 до 94л.с., с 1988 года — 6-цилиндровый оппозит мощностью 100л.с., с очень высоким ресурсом и надежностью — по техническому заданию выдерживает работу на максимальных оборотах (соответствующих максимальной скорости) эквивалентную пробегу в 100000 км. (Мото 6/95 года). А двигатель от «YAMAHA TДM (TRX)850» — 4-х тактный, рядный, 2-х цилиндровый, обьемом 849 см3, жидкостного охлаждения, мощностью 77-83л.с. при относительно умеренных для «японцев» 7500 об./мин. Или ещё — двигатель мотоцикла «Honda XL600V Ttransаlp» — 4-х тактный, V-образный, 2-х цилиндровый, мощностью 50л.с. с дублированным зажиганием (2 свечи на цилиндр). Таких двигателей можно назвать великое множество — и от автомобилей, и от мотоциклов. Всех их отличает большой ресурс и высокая надежность, отличное соотношение масса/мощность, большое распространение (в журналах Мото на фотографиях показаны японские развалы мототехники, где различима интересная техника (Мото 2/99). Но много двигателей хороших и разных, все в них хорошо, кроме последующих затрат на эксплуатацию и ремонт, что делает их малоприемлемыми для рядового авиалюбителя — а может я ошибаюсь — высокий ресурс и надёжность предполагает длительный срок эксплуатации, за это время все образуется, мы крепко станем на ноги, нам не нужна будет самодеятельность и тогда приоритет будет у специальных авиационных двигателей. Ведь что не говори, а только специализированное моторостроительное предприятие на основе мировых достижений многих наук, используя уникальную технологическую базу и организацию проектирования, неся огромную ответственность за высокую безопасность и надёжность своих изделий способно создать авиадвигатель, отвечающий современным требованиям. В связи с этим, к примеру, на начало 90-х годов только 4 страны в мире (включая Советский Союз) могли самостоятельно создавать современные авиационные ГТД последних поколений. Может в отношении поршневых двигателей я и сгущаю краски, но, наверное, отрицать ни кто не станет, что требования по надёжности к авиационным двигателям, не зависимо от того какой принцип работы в них заложен, на каких бы пилотируемых летательных аппаратах они не устанавливались, обязаны быть на должном уровне. Из этого ни в коем случае не следует что «сапоги – сапожник, пироги – пирожник», при соответствующем подходе каждый производитель, производство которого родственно авиамоторному направлению имеет, наверное, моральное право взяться за создание авиадвигателя. А то, в противном случае, всё изложенное в этой статье, в части касающейся двигателей для авиации просто теряло бы смысл. Но здесь имеется одно маленькое условие – как и во всяком бизнесе, производитель имеет юридическое право заниматься деятельностю лишь в том случае, если имеет на это лицензионный допуск или сертификат разработчика авиадвигателей, сертификат качества и соответствия. А это процесс длительный и дорогостоящий, СКБ РПД автоВАЗ именно с этого и начинало (информация на www.vaz.ru ) , и в этом плане преимущество существующих авиамоторных заводов неоспоримо.

Теперь о трудяге — двигателе снегохода Буран РМЗ-640, до сих пор верой и правдой служащего его владельцам. Накоплен большой опыт по его эксплуатации, по повышению надежности и мощности. Только один перечень отработанных мероприятий в этом направлении займет много места — это и дополнительные продувочные каналы, изменение в разумных пределах фаз газодинамического процесса, лепестковые клапана (прекрасно доработал к РМЗ-640 клапана ППК-ДС-4-50 от Ковровского спортивного мотоцикла для мотобола, мотоцикла ”Сова” и их же мотоблока дельталетчик из Нижневартовска Филиппов А.А.), карбюраторы с цилиндрическим золотником, эффективные резонаторы на входе и выходе, повышение эффективности воздушного охлаждения путем изменения схемы обдува и производительности, применение жидкостного охлаждения, дублированного зажигания, редукторов с более высокими степенями редукции — 1:3 и более для применения с ВВ больших диаметров с высоким КПД и загрузкой двигателя на щадящих режимах. Все терпит Буран, но улучшается энтузиастами в одиночку, обмена опытом по технологии доработок практически никакого, видимо из-за соблюдения коммерческих интересов, а если кто и пожелал бы обменяться — так нет, к сожалению, в АОНе рубрики «Идеи, эксперименты, опыт», где можно было бы публиковать интересные технические решения. В пору, наверное, организовывать «Клуб любителей «Бурана». В настоящее время работоспособность двигателей находящихся в эксплуатации поддерживается в основном за счёт закупки запчастей и самостоятельного ремонта. Существенным недостатком, осложняющим эксплуатацию этого типа двигателя можно считать слабую распространённость запчастей — в наших южных краях достать их можно практически только в Рыбинске — ввиду специфики основного изделия, на котором он применяется — снегоход «Буран», к недостатку также можно отнести отсутствие методической литературы по эксплуатации, ремонту и обслуживанию двигателя. За прошедший отрезок времени (5 лет) я не знаю ни одного авиасамодельщика, кто купил бы новый Буран-авиа («коробка» РМЗ-640 по запчастям стоит раз в 7 дешевле «Буран-авиа» — вот основная причина сборки из «KITов» — качество сборки и доводки зависит, конечно, от навыков, опыта и возможностей конкретного человека). Да и производители СЛА в настоящее время в своей продукции «Буран-авиа» практически не применяют. Но, всё-таки, думаю, этот двигатель для завода не убыточен — во-первых, не реализованные авиадвигатели всегда можно установить на базовую продукцию, во-вторых, опыт разработки, выпуска и эксплуатации Буран-авиа в какой-то мере положительно повлиял на прогресс (хотя бы тем, что показал — мощность в 28 л.с. для современного, конкурентоспособного снегохода — архаична) — и уже имеются модификации и новые разработки двигателей для снегоходов в 45л.с., с жидкостным охлаждением, более качественными импортными комплектующими — карбюраторы, поршни, кольца и т.д. (Мото №1.99г), испытана новая адаптивная система зажигания (изделие БЗМ и АСУД — информация в КиЯ 2(168)-99г.), которая дала очень хорошие результаты. Но недаром говорят — «За морем телушка полушка, да рубль перевоз» — зачем далеко ходить, если на базе РМЗ-640 (точнее, на базе его картера и большинства навесных деталей — цилиндропоршневая группа применена от «Иж-Планеты-Спорт» — примерно по этому пути шёл конструктор из Свердловска В. Дубровин, создав в 1994 году двигатель «Компакт-800» мощностью 70л.с. (МК5/95г.)) Ижевским АТП ТОО “Авиатор” разработан, прошёл типовые испытания и выпускается штучным тиражом двигатель ДШ-700, жидкостного охлаждения, мощностью 60л.с., с шестерёнчатым редуктором. Предназначен для установки не только на авиационной технике, но и на снегоходах, аэроглиссерах-амфибиях, АВП и т.д. — Рыбинскому заводу, наверное, стоило бы обратить на него внимание. Да и статья Валерия Новосельцева в КР 12/99г. ”Двигателю РМЗ-640 ”Бурану” — новую жизнь” о двигателе РМЗ-640МР свидетельствует, что прогресс, внедрение былых разработок, модернизация двигателя всё же идёт хотя и не теми темпами, какими хотелось бы (например, в книге ”Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания” В.М. Кондрашова описываются результаты заводских испытаний РМЗ-640 с лепестковыми клапанами на впуске, с соответствующими доработками цилиндропоршневой группы и газовоздушного тракта ещё в 1985 году). Да и просто переборка, устранение скрытых дефектов после завода двигателю идёт только на пользу. А теперь, авиалюбители, затаите дыхание — последние откровения из Мото 2/2000 — оказывается двигатель Рыбинского снегохода «Тайга» (снегоход с этим именем упоминается в статье об РМЗ в Мото №2 аж 1993года) скопирован в 1998г., как и весь снегоход, с Rotax-500 канадского снегохода Бомбардье «Ski-Doo Scandic Superwidetrack» , это стало возможным в силу сложившихся обстоятельств, тем более конструкция прототипа не была защищена авторскими правами. Этот двигатель 2-тактный, 2-цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, с системой раздельной смазки, объёмом 497 куб. см., мощностью 43 л.с.. То что Rotax-500 имеет мощность 56 л.с. при 6500об/мин наводит на предположение что «таёжный» двигатель дефорсирован по оборотам и степени сжатия (под А-76), а может производители пошли по пути упрощения, а, следовательно, удешевления и исключили из комплектации, например, золотники и второй карбюратор, а, возможно, и то и другое и что-то ещё неизвестное третье вместе взятое, всё-таки какой-то одной мерой придушить двигатель на 13 л.с. довольно трудно. Но всё это предположения и требуется дополнительная информация, которой пока нет, поэтому и приходится, к сожалению, вступать на зыбкую почву догадок и недосказанностей. В 2000г. планируется производство также модификации Rotax-503 c жидкостным охлаждением. Из информации №1/99 и №2/00 Мото можно сделать и косвенный вывод о стоимости этого двигателя — она лежит где-то в довольно широких пределах — от 150 до 450$.

Позволю себе ещё раз уйти несколько в сторону от основной темы, «Буран-авиа» РМЗ-640 мог бы стать первым отечественным 2-т двигателем для СЛА сертифицированным для экспериментальных ЛА в силу особенностей и возможностей основного производства Рыбинского моторостроительного завода. Но это, наверное, сложный процесс требующий заинтересованности и налаживания связей между производителями ширпотреба — снегоходов и основным производством — авиадвигателестроением.

А вот Воронежский завод авиадвигателей имеет исторические прецеденты призводства авиадвигателей для легкомоторной авиации, но в настоящее время, насколько известно, продвижения в этом направлении нет. Но, — если не считать двухтактного двигателя М-18 о котором сейчас, к сожалению, ничего неизвестно — а жаль, следуя из статьи «Только очень жди…»(КР №2-3/92г.) — это выдающийся двигатель, разработанный на авиационном заводе, по авиационным нормам и для авиационных целей — для военных мотодельтапланов ОКБ фирмы Антонова, и, возможно сертифицированном, так как им и сейчас комплектуется авиационная техника, судя по статье в «Российской газете» от 20.02.98г. «После Бури пора взлетать» о беспилотном разведчике самолёте-малютке «Пчела» (о том, что двигатель будет представлен к сертификации в 1990 году писалось в КР10/90г.). Недаром ОКБ получало заказы из Германии, Дании, Австралии, но это, конечно, если верить статье из КР. Этот двигатель планировался к выпуску не только в Воронеже, но и в Казани, кроме того в указанной выше статье, к сожалению, не освещена подробно информация о двигателях М-20 и М-24 для снегоходов типа «Буран» и «Икар». Теперь о четырёхтактных лёгких двигателях ВМЗ — ведь еще 65 лет тому назад был разработан и испытывался на прекрасной пилотажной авиетке (как сейчас бы сказали — СЛА) — самолете Г-22 Грибовского Воронежский опытный двигатель — 4-х цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, низкооборотный, безредукторный, мощностью 65 л.с. и массой 60 кг. (МК №9/79г.). Кроме того двигатель М-23 (название почти как у современной Воронежской 3ц. звезды — М-3 — правда, тяжела же она, но какая прекрасная основа для двух-, четырёх и шестицилиндрового оппозита!) — 3-х цилиндровая звезда воздушного охлаждения, 65 л.с. — 1934 г. на самолете САМ-6 бис, двигатель АИ-4В (конструкции А.Г.Ивченко) — четырехцилиндровый оппозит, с воздушным принудительным охлаждением — для вертолета Ка-10 в 1949 году (Шавров В.Б. История конструкций самолетов в ССР 1938-1950 годы). А если возвратиться к этим отработанным конструкциям да на базе современных технологий?! Эксплуатируется же у нас в Ростове на дельталете у Силинского Виталия 2-х цилиндровый вариант «CKD-Praga B-2» (история его появления очень интересна и уходит глубоко в авиалюбительское движение Ростова, в Ростовской области, станице Семикаракорской у А. Головинского на дельталёте установлен ещё один раритет – лёгкий, рядный 4-цилиндровый авиаZundap 1937г. весом 58кг) с одноименной авиетки «Praga E 114B» «Air Baby» выпуска 35 годов — оппозит воздушного охлаждения, 4-х тактный, длинноходовый, безредукторный, мах=2510 об./мин., Р=46 л.с., масса около 48 кг. Двигатель достался с проблемами одного из цилиндров (в результате плохих условий хранения в цилиндре скопился конденсат и он прокорродировал), но благодаря тому, что соответствущая деталь практически унифицирована с двигателем М-14 с минимальными доработками неполадка была устранена. Попутно была увеличена мощность на 6л.с. путём повышения степени сжатия с 6,7 до 9 и осуществлён перевод с бензина Б-70 на АИ-93. Сейчас дельталет с ним показывает выдающиеся качества. У авиалюбителей из города Урая Тюменской области на реплике — самолёте-копии летающей лодки Ш-2 установлен 4-цилиндровый оппозитный вариант «CKD-Praga (Praga-Liben) DR» (МК №6/90 г.), Р=90лс, мах=3000 об/мин, масса 70 кг. В ряду двигателей этой фирмы есть и 8-цилиндровый оппозит «CKD-Praga (Praga-Liben) ЕR», Р=170лс, мах=3000 об/мин, масса 123кг. Цифры впечатляют? А ведь это двигатели проекта 30-х годов! И главное – компания «Прага Холдинг» (прежнее название могучего машиностроительного концерна — «ЧКД-Прага», производящего наряду с авиадвигателями автомобили, мотоциклы и другую промышленную продукцию) продолжает выпускать такие оппозитные двигатели в современном варианте (обложка Чехословацкого журнала Letectvi+Kosmonautika № 18-12/86 г.), Всё-таки удивительные страны Чехия и Словакия – не смотря на большие достижения в поршневом двигателестроении и производстве сверхмощных моторов ни один завод, производящий их, во все времена не упускал из виду нужды малой авиации и строил для них двигатели. Жаль, в Крыльях мира 98/99 информации о таких «Прагах» нет, также как и об интересных 2-х тактниках американской фирмы «Колбо Корп», относящихся к разряду экстремальных — их удельная масса достигает 0,23, тогда как у представленных в каталоге самых лёгких двигателях итальянской фирмы Zansoterra Motor она не превышает 0,375.

Справедливости ради следует сказать, что сертифицированные авиационные двигатели для СЛА и легких ЛА аппаратов у нас скоро будут — это разработки СКБ роторно-поршневых двигателей АО АвтоВАЗ (при заинтересованном сотрудничестве с немецкой фирмой Ванкель — КР2-3/92г.). В настоящее время (по информации разработчика) проходят сертификацию — 2-х секционный ВАЗ-416 Р=150-160л.с, вес 64кг (но, странное дело, этот же двигатель установленный на раллийной десятке при крутящем моменте 21кгс/м имеет мощность 180л.с. — при торцевом впуске топливно-воздушной смеси и 210л.с. — при радиальной конструкции впуска ) и 3-х секционный ВАЗ-426 Р=210-240л.с., вес 97кг. Односекционные двигатели ВАЗ-1187 мощностью 41л.с., вес 40кг и форсированный ВАЗ-1188 мощностью 55л.с., вес 40кг, объём 613см.куб. не сертифицируется, а жаль, с их помощью можно было бы включить в действие такой мощный инструмент прогресса как здоровая конкуренция. Например, двигатель для «Пчелы» М-18 имеет такой же мощностной диапазон и для него альтернативой на конкурсной основе могли бы стать малые РПД тем более посоревноваться есть в чём – по сравнению с двухтактным двигателем у роторно-поршневого такая же весовая отдача при большей топливной экономичности, что может послужить увеличению времени на полётное задание или увеличить боевую нагрузку, большая надёжность и живучесть, устойчивость к боевым повреждениям. Техническую информацию о них можно найти в Интернете на сервере ОАО АвтоВАЗ. Но массовыми они, наверное, еще долго у любителей не будут (а может фирма эту цель и не преследует, ведь известно, что под эти двигатели специально проектируется некоторые типы авиатехники, например, самолёт «Леший» (КР 2-3/92), вертолёт Ми-34С. И дело не столько в малом опыте эксплуатации РПД в авиации (у нас ВАЗ-1187 испытывался на дельталетах), степени отработанности конструкции (в разделе ENGINES каталога Крылья мира 98/99 приведены авиационные РПД AG 50R, AG 100R фирмы MidWest Engines (United Kingdom), в настоящее время проходящих сертификацию по FAR-33 и LCR-407 Sti, LCR-814 SGti, Twingpack фирмы Wankel Rotary Gmbh (Germani). Не представлены в каталоге двигатели японской фирмы Мацуда), требования специальной ремонтной базы из-за их уникальности, сколько в ожидаемой цене — из статьи «Две премьеры, и такие разные…» (За рулем 12/97 г.) по разнице цен обычных «Самар» и с РПД следует, что цена двухсекционного автомобильного двигателя (кстати, его объявленный ресурс соответствует 140000 км пробега) составит порядка 3-3,5 тыс.$, а о цене сертифицированной авиационной версии можно только догадываться. Аналогию по цене, конечно, можно провести, хотя может быть у нас другие законы ценообразования, но я приведу цены в долларах двигателей фирмы MidWest Engines — односекционный LCR-407 SGti — 6360$, двухсекционный LCR-8М SGti — 8950$, четырехсекционный Twingpack — 23650$ (наш двигатель М-14П из мощностного ряда аналогичного последнеу английскому РПД стоит 20000$). Конечно, основное достоинство РПД — пониженная в 1,5-2 раза масса по сравнению с поршневыми двигателями классической конструкции — неоспоримо, но недостатки… В связи со сказанным об РПД интересна была бы информация от разработчика — чем достигнуты высокий ресурс и надёжность их двигателей, ведь существует мнение что технологий, позволяющих достигнуть высоких эксплуатационных свойств роторно-поршневых двигателей в ХХ веке не существовало (о технологии ноу-хау керамического напыления до недавнего времени информации не было) и пока, насколько я знаю – не существует. Статья «Rock’n roll внутри мотора» журнал Мото №7/99г. на примерах мировых и, в основном, наших разработок покаывает, что вся история создания и совершенствования РПД есть борьба за каждый час моторесурса (долговечности), живучести мотора и другие для авиатехники не столь важные, а для эксплуатанта существенные свойства — снижение повышенного расхода топлива, снижение стоимости ремонта (ведь РПД не позволяет как в обычном поршневом двигателе при капитальном ремонте просто произвести расточку цилиндров) и большого прогресса в этом пока не достигнуто. Но, время течёт и в статье АОН №12/99г. С. Арасланова «Вспоминая август» (о выставке МАКС-99) Александр Александрович Батулов — инженер-конструктор специального конструкторского бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД) АО АвтоВАЗ даёт пояснения отвечающие и уточняющие некоторые вопросы поднятые в этом абзаце.

Теперь о разделе «Новые авиационные двигатели для СЛА отечественной разработки». К сожалению, я располагаю справочником-бюлетенем «Малая авиация» издание Информавиа от апреля 1997 года и информация приведенная в нем на сегодняшний день, возможно, устарела. Но факт остается фактом — эти двигатели широкого распространения на нашем рынке не нашли. В основном это результат так и не получившего логического завершения проводимого в начале 90-х годов конкурса на лучший двигатель для СЛА, тогда всё казалось таким радужным и перспективным… Причина неуспеха компании по отработке своего двигателя для СЛА, видимо в том, что находилась на любительском уровне и государственной опеки интересов авиалюбителей – производителей двигателей, определения места и правовой основы сверхлёгкой авиации не проводилось. Из 13 производителей авиадвигателей для СЛА только АТП ТОО Авиатор (Ижевск), двигатель ДШ-700, Казанское моторостроительное ПО, двигатель Такт-797 (дельталет с этим двигателем дошел и до Ростовской области) и НПК Диалектик, двигатель Мажор-580 и ДШ-700/40 Дорфмана чувствуется, проводят целенаправленную политику продвижения своих двигателей на рынок — информация о них, рекламные материалы периодически появляются в СМИ. Некоторые прекратили выпуск в связи с трудностью сбыта (Самара, АО Моторостроитель, спаренный двигатель П-032МР (Б-32) (П-037), но по дополнительным сообщениям в печати (АОН12/99) несирийный выпуск, по индивидуальным и отдельным заказам авиаразработчиков продолжается, только цена поражает наповал — 4000$, хотя, может быть, это объяснимо тем, что двигатель состоит из двух независимых моторов, каждый приводит во вращение свой воздушный винт, расположенные на одной оси и это даёт уникальное пока для дельталётов качество — возможность полётов над населёнными пунктами), другие — АО Автоваз свернули программу очень достйных РПД ВАЗ-1187, 1188 в сязи с прекращением финансирования заказчиком. Недавно я узнал из ежеквартального Новосибирского альманаха «АэроМастер» №1/98г. о серии отличных авиадвигателей ВП-760, ВП-1300, ВП-2650 — пятилучевые двухтактные звёзды мощностью от 40 до130л.с. и весом от 25 до 100кг авиационного инженера В.Полякова, созданных для лёгкой авиационной техники и прошедших успешные испытания в небольшой серии в ДОСААФ ещё в начале 50-х годов но, как и многие подобные начинания, всё благополучно заглохло. Об остальных на практике, в общем-то, ничего и не слышно. Безусловно, среди этих двигателей есть серьезно отработанные, с применением методов компьютерного проектирования (основные принципы подхода к вопросам создания ДВС для СЛА прекрасно изложены в статье В.Новосельцева «Выбираем мотор для СЛА» в МК 11-12-1989 г.), предприятия выпускающие их имеют специализированную технологическую базу и историю разработки подобной продукции (например, легкий двигатель НАМИ (с 1930г. — ЦИАМ) — 3-х цилиндровая звезда воздушного охлаждения 65 л.с. на авиетке Яковлева АИР-1. Историческая справка очень сильное средство в рекламе своей продукции. Ведь используют же в рекламе двигателей ULA G-Hirtx факт производства до войны и в войну мощных многоцилиндровых поршневых двигателей для военной авиации, подобие которых лёгким двигателям весьма условно). И новые двигатели наших производителей способны были бы создать достойную конкуренцию Rotax и Hirth, но пренебрежение к науке под названием Маркетинг, отсутствие изучения предполагаемого рынка сбыта, прогнозирование его, сыграло свою негативную роль. Да и самоуверенная установка цен на свою продукцию (некоторые от 2500$ до 6000$) кого угодно может отвратить от желания интересоваться этой продукцией, вероятно, такая оценка своего продукта следует из известного афоризма авиационных двигателистов — «Самолёт — это такое специальное приспособление для демонстрации возможностей двигателей». Эта цена была бы объяснима, если в конструкции были применены новые, особенно дорогие технологии и материалы, а так ведь двигатели строятся в большинстве своём на основе деталей и узлов уже существующих, чаще всего мотоциклетных ДВС. Здесь, вероятно, наблюдается негативное влияние в ценообразовании штучной сборки, высокой доли ручного труда, отсутствие серьёзной технологической и производственной базы и поэтому закупкой комплектующих на стороне.

Теперь поговорим об отечественных мотоциклетных и автомобильных двигателях приемлемых на любительской авиационной технике.

Отечественные мотоциклетные двигатели. Выше я уже говорил о двигателях иномарок. В статье «Почему летают мотоциклы» (За рулем 9/97) отмечается, что высокие динамические и скоростные качества мотоциклов определяются не столько высоким соотношением мощность- полная масса, сколько тем, что современные мотоциклетные моторы по вкладу в конструкцию последних достижений научно-технического прогресса и высоких технологий намного превосходят автомобильные. Отсюда и мотоциклетный двигатель почти как авиационный — та же малая удельная масса, работа на повышенных режимах, те же высокие требования к надёжности. Но, к большому сожалению, это мало касается наших, отечественных. Тем не менее, летательных аппаратов на которых применялись двигатели Днепров и Уралов несть числа. История любительского авиастроения издавна — с послевоенных сороковых годов базировалась на них (и не только любительского — экспериментальный вертолёт Ка-8 ОКБ Н.И. Камова был с мотоциклетным двухцилиндровым оппозитным двигателем М-76 номинальной и взлётной мощностью в 44,8 л.с.). Справедливости ради следует отметить, что и выбора-то особого не было. Основной недостаток — низкая надёжность (нижнеклапанные Днепры, всё же, пользовались репутацией более надёжных относительно Уралов), невозможность длительной работы на максимальных оборотах (в какой-то мере этому способствует нижнее расположение распределительных валов, большая масса толкателей, толкающих штанг и коромысел — но это касается наших двигателей — существует масса примеров зарубежных двигателей, где техническими решениями достигнута успешная работа с таким типом газораспределительного механизма на оборотах порядка 7000), малый ресурс. Но у них есть и достоинство, особо ценное для авиасамодельщиков — широкое распространение техники с этими двигателями, запчасти, высокая ремонтопригодность в условиях обычной мастерской, возможность форсирования и доработок. Но, вероятно, вскоре знак «-» (недостатки) поменяется на знак «+» (высокие эксплуатационные и технические показатели). Ирбитский мотоциклетный завод начал выпускать, мне кажется, интересные двигатели ИМЗ 8.106 — 4-х тактный, карбюраторный, оппозитный двухцилиндровый, V=825 см3, воздушного охлаждения — 45л.с. (на А-76), масса 56 кг (Мото N 6/96), так же есть с объемом 950 см3 , Р=64 л.с при 6400 об./мин и с объёмом 750 см.куб., Р=45л.с. (на АИ-93). Есть модификации верхнеклапанные (экспериментальные — похоже этот эксперимент длится уже без малого 40 лет — подобный двигатель ставился на патрульный Ирбитовский мотоцикл М-100 — объёмом 1040 кубиков, 50 л.с. при 5200 об/мин — Мото 12/99 ), с жидкостным охлаждением, так же интересен двухтактный, карбюраторный, одноцилиндровый с лепестковым клапаном на выпуске, жидкостного охлаждения, Р=80л.с.- разработки заводского сектора спортивных машин. И главное — применение новых комплектующих революционно повышающими надежность и ресурс работы — цилиндры с керамическим напылением (МОТО №2/99г.) — монопольным обладателем этого ноу-хау является Россия, но нет пророка в своём Отечестве, хоть трижды выдающиеся качества будет показывать двигатель с этой новой технологией (Мото3/00) никому она не нужна только потому, что на ней стоит клеймо «Сделано в России». Кроме того — кованные поршни, импортные кольца и карбюраторы с постоянным разряжением (диафрагменные) значительно повышают эксплуатационные качества двигателя. Например, диафрагменный карбюратор практически исключает такое вредное явление как провал оборотов при резкой даче газа, но таких отечественных карбюраторов нет, разве что для бензопил «Урал», «Дружба» и пускачей. И всё это подразумевает высокую степень унификации, взаимозаменяемости и возможности модернизации базового варианта двигателя. К сожалению, невозможно найти источники информации с анализом результатов эксплуатации ЛА с двигателями от тяжелых мотоциклов (только недавно, в АОН №12/2000г. в публикации Житомирского дельтаклуба появилось пара добрых слов об опыте эксплуатации МТ на дельталёте). А ведь заводские модификации «Днепр-авиа» и «Урал-авиа» имелись (по «Днепру-авиа» публиковалась даже реклама в «Крыльях Родины» в начале 90-х). Правда, в новом авиационном ежеквартальном альманахе «АэроМастер» 0/98, г.Новосибирск есть сообщение о выпускаемых в Барнауле Егоровым Ю.Н. дельталётах Радуга М и Радуга МА с двигателями «Урал-авиа-32» различных комплектаций, но автор не дал каких-либо более-менее подробных сведений об их качествах в эксплуатации, может и хвалиться особо нечем. И это втройне обидно — ведь зарубежные двухцилиндровые оппозиты отлично работают на авиационной технике — например, BMW(в Москве дистрибьютор авиаварианта уже есть), Sitroen, HKS-700 и другие. Но, тем не менее, Ирбитский мотозавод, в лице исполнительного директора ИМЗ Тряпичкина Вадима Александровича считает, что 2-цилиндровый оппозит исчерпал себя, сковывает конструкторов, уже необходим оппозит с четырьмя цилиндрами, объёмом не меньше, чем 1000 «кубиков» (Мото10/2000г., статья «У дяди Васи отняли киянку»). Стремление, безусловно, прогрессивное, но существует опасение – не переймёт ли «болезни» старшего 2-цилиндрового брата вновь разработанный двигатель? Не дешевле ли будет производить проверенные временем лицензионные «Субару» ряда ЕА-65, ЕА-71, ЕА-81?

Из мотоциклетных двигателей так же широкое применение на СЛА находил двухтактный двигатель, одноцилиндровый, объёмом 450 куб. см., мощностью 42л.с. при 6500об/мин от чехословацкого кроссового CZ. Недостатки этого двигателя – то что он одноцилиндровый, с большим уровнем вибраций и маленьким ресурсом, а так же появление «Бурана» свели на нет его применение в сверхлёгкой авиации. Тем не менее в Ростове на Дону с его помощью были подняты в воздух такие прекрасные аппараты как «Зэлик — 1,2», отца и сына Зэликов, «Синяя птица» Е.Шевченко, «Бумеранг» Ю. Каблукова. И конечно же фантастические, едва ли не занесённые в книгу рекордов Гинесса самолёты конструктора из города Сальска, Ростовской области Виктора Дмитриева Х-6 – Х-14а. Последний является самым маленьким самолётом в мире и по площади крыла (1,9м.кв.) и по весу и по габаритам. Сейчас Виктор несёт довольно тяжёлое существование, имея статус беженца из солнечной Киргизии, но занятия конструкторской деятельностью не прекращает.

И следующая группа двигателей, из-за которой, собственно, и весь сыр-бор — отечественные автомобильные двигатели конвертированные в авиационные. История их так же седа, как и сама авиация, хотя братья Райт изначально для своего ЛА специально спроектировали двигатель. В нашем Отечестве в свое время была даже компания — в 30-е годы — автомобильный двигатель на самолет! Это на самолете УПО-22 Смолина А.А. 1940г. — переделанный автомобильный двигатель МВ-4 мощностью 80л.с. (Шавров В.Б. ”История конструкций самолетов в СССР”), конвертированные автодвигатели ГАЗ-А — 46,5л.с. — 1934г., ГАЗ-М-60 — 56л.с., ГАЗ-11 — 97л.с. При этом исходили из посылки, что автомобильный двигатель будет стоить в 5-6 раз дешевле соответствующей мощности авиационного (МК 10/81г.). Но поставленной задачи компания в те годы не добилась — сказались все же высокая удельная масса автодвигателей и ограниченные выбор из имеющейся номенклатуры.

В современной истории авиалюбителями продолжается поиск оптимальных вариантов и есть примеры очень удачных способов решения проблемы. Это, прежде всего, двигатель ВАЗ-2103 на вертолете “Горняк” Демидова Николая из Новочеркасска, ВАЗ-2106 на самолёте типа ЯК-12, ВАЗ-2121 (1700см. куб., форсированный до 96л.с.) на самолёте «Овод» конструкции дельтаклуба МАИ (КР 12/99), двигатели ЗАЗ на различных самолетах, появилась авиационная версия двигателя ЗМЗ-4062.10 (от автомобиля ”Волга”) на экранолёте ”Иволга-2” (АОН 6-99), на камышовом или болотном аэроглиссере airboat питерской фирмы ТехноСпортСервис (КиЯ №170/2000г.), глиссирующие снегоход-амфибия «Мустанг» разработки и постройки НЭТИ и Новосибирского авиационного завода с москвичёвским двигателем УМЗ-412 (у которого, кстати, прототипом является двигатель BMW), многочисленные СВП (суда на воздушной подушке) с двигателями от автомобилей, аэромобильный опрыскиватель АО-1 с ВМУ на базе двигателя ВАЗ-2106 Таганрогского ПКФ «Добролёт» (АОН 1/99). К слову, последний перечень показывает, что имеется достаточно большой рынок потребителей аэродвижителей (ВМУ) с не совсем чисто авиационным профилем, где требования к повышенной массе силовой установки (что характерно для автомобильных двигателей) не столь критичны.

Есть информация об успешном применении двигателя ВАЗ-2108 на дельталете в Ставрополе, всерьёз над доработкой двигателя ВАЗ-2108 применительно к СЛА (точнее к сельхозварианту самолёта А-23М самарского «Аэропракта» — АОН 6/98г.), по сообщению Иревлина Александра, работают авиаконструкторы из Тольятти. Вот об этом двигателе хотелось бы поговорить поподробнее, так как в его конструкции заложены ресурсы способные сделать, на мой взгляд, отличным авиационным двигателем для СЛА. Прежде всего, это современный, самый легкий (96 кг с навесным оборудованием, без КПП, с маховиком), с высоким ресурсом (~900 м/часов при 6000-6200 об./мин.), надежный из семейства жигулевских двигателей. Мощность 1500 см/3 карбюраторного варианта (75 л.с. при5600 об./мин.), вполне достаточна для большинства решаемых задач СЛА.

Но, если в авиации мы медлим, то судолюбители уже разработали и подготовили к производству прекрасный лодочный двигатель на базе ВАЗ-2108 (который, к стати, становится интернациональным – его производство по лицензии налажено на Украине). К сожалению, не имею возможности пересказать статью главного конструктора О.Лобусова, г.Днепропетровск, в “Катерах и Яхтах” № 3-4(166) 1998/99г. “Взвейтесь “Соколы” орлами…“. Но, в вкратце, двигатель получился практически авиационным — система смазки с сухим картером (такая система позволяет по разному компоновать двигатель в конструкции ЛА и обеспечивать функционирование на разных режимах полёта, например, была бы очень удобна компоновка двигателя на боку, как на мотоцикле BMW K1200LT — Мото №5/99г.), каждый цилиндр оборудован отдельным диафрагменным карбюратором, резонансный наддув, электронная система зажигания со статическим (без механики) распределением искры по цилиндрам. 1500 см/3 модификация имеет мощность 90 л.с. Масса с дедвуйдом (реверс-редуктор, система подвески, масляная емкость с маслом) — 100 кг. В пользу авиационного двигателя, так же говорит тот факт, что 20-часовые стендовые и 10-часовые ходовые испытания двигатель прошел успешно, а лодочный двигатель предполагает основной режим эксплуатации на повышенных, относительно автомобильного режимах. До авиационного недостает только 2-х свечей на цилиндр (головка позволяет, с небольшими доработками, разместить 2 свечи на цилиндр с диаметром резьбовой части 12 мм типа NGK DCPR7E или, лучше, с диаметром 10 мм, типа NGK CR7HS), дублированной системы зажигания с электронной системой регулирования угла опережения зажигания. Впрочем, такое резервирование систем двигателя, на сегодняшний день не актуально в виду большой надежности современной электроники. Кроме того, не помешает некоторое облегчение конструкции — исключение маховика (его роль успешно выполнит деревянный, массивный ВВ), использование облегченных типов стартера (например, от Опель-Вектры после 1995г., а таже авомобилей фирмы Ситроен типа D6RA Valeo (Франция)) и генератора, а применение блока цилиндров из легких сплавов (на ВАЗе работы по алюминиевому блоку цилиндров ведутся в рамках опытно-конструкторских работ, ожидаемое освоение производства-2002 год — информация ВАЗ) обещает снижение веса двигателя за счет блока цилиндров на 15 кг. Эти мероприятия позволят, видимо, довести массу двигателя до, порядка, 80 кг и обеспечить удельную массу на уровне 0,7, что вполне приемлемо для авиационного двигателя с жидкостным охлаждением. Но, тем не менее, повышенный вес потребует усиления и конструкционных доработок, например тележки дельталёта, для гашения кинетической энергии заднерасположенного двигателя в аварийных ситуациях и уменьшения тем самым вероятности травмирования пилота и пассажира, кроме того, в конструкции моторамы следует предусмотреть места запрограммированной деформации, которая позволит при столкновениях уводить двигатель в сторону от экипажа — так поступают в автомобилестроении при проектировании систем пассивной безопасности. Близкий по компоновке и характеристикам двигатель FIAT SAX 86, фирмы JEOF s.r.l. весит 82 кг, двигатель SUZUKI 1300GS фирмы Raven Rotorcraft — 77 кг, двигатель Aviа Skoda фирмы ULM Enqeneerinq — 87 кг. Еще большее снижение массы предполагает перевод двигателя на основное воздушное охлаждение (дополнительные — жидкостное охлаждение головки цилиндров и охлаждение масла через радиатор). Здесь основной проблемой может стать подбор цилиндров. Например: цилиндр Rotax-912 с никосиловым покрытием имеет ход поршня 61 мм как у модификации 1100 см/3 ВАЗ-21081, но таких диаметров поршней — 79,5 мм у наших двигателей ВАЗ нет — кроме ВАЗ 2105- 79,4 мм 3-ий ремонтный размер (не знаю какой диаметр цилиндра у новой модификации R-912ULS с большим объемом — 98 л.с., 5800об/мин — информация о нем в АОН 2/99 стр. 6). Цилиндр “Урал “ 825 см/3 имеет нужный диаметр 82 мм, но ход поршня отличается на 3 мм-68 вместо 71 мм. Это я к тому, что экономически важно иметь готовую деталь, пусть закупную, но подходящую под стандартные комплектующие, во многих случаях это обходится дешевле, чем налаживание собственного производства. Ко всему прочему возможен 2-х цилиндровый вариант на базе двигателя “Ока” ВАЗ-1111(он подобен английскому авиадвигателю фирмы Motavia Ltd под маркой Ultratec) со всеми предполагаемыми модернизациями, как и ВАЗ-2108. Двигатель “ восьмерки” уважают и производители автозапчастей — в журнале “За рулем “ можно найти множество материалов о новых тюнинговых запчастях для семейства двигателей 08 и 10 направленных на повышение надежности, ресурса, мощности, экономичности и др. эксплуатационных свойств. Кстати, резервы форсирования у этого двигателя очень большие и так называемым “мягким” форсированием, без снижения ресурса занимаются некоторые специализированные фирмы Например: в статье “Настройка” по-домашнему “(3Р4/98) описывается доводка двигателя фирмой «Торгмаш», г.Тольятти (есть ещё «Rach Racing» — московская и «ВАЗ-инжениринг» — тольятинская), комплектующих двигатели оригинальными запчастями и узлами. Применение коленвала с большим радиусом кривошипа (ход поршня увеличен до 74,8мм) позволило увеличить объем двигателя до 1600 см/3 , применённый оригинальный разрезной шкив зубчатого ремня (распредвала) позволяет очень точно устанавливать фазы газораспределения, распредвал «Отингер» с измененными фазами и высотой подъема клапанов-10,2мм, впускные клапана диаметром 39мм, поршни диаметром 82мм (по некоторым сведениям — 84 мм — что предполагает перевод двигателя в категорию 1700см. куб) немецкой фирмы “МАЛЕ”, дополнительно обработаны всасывающие и выпускные каналы, несколько измена камера сгорания, повышена степень сжатия — против 9,8 у стандартного до 11,0 (под бензин А-95), должным образом улучшена настройка ЭСЗ (под повышенную на 3-4л.с. мощность и приёмистость, применён так называемый спортивный ЧИП), применены два сдвоенных диафрагменных карбюратора типа “Вебер”. Все эти доработки (стоимостью, впрочем, 1950$, в которой основная доля — 1200$ приходится на итальянские карбюраторы Weber) позволяют получить мощность 110-115 л.с. (при 6000 — 6200 об./мин.). Но остаётся возможность и для самодеятельного творчества — такой двигатель объёмом 1,6л (ВАЗ-21084), но без доводочных наворотов для Самар довольно крупными партиями — 1000 моторов в год выпускает Опытно-промышленное производство Конструкторско-эксперементального комплекса Генерального департамента развития Волжского автомобильного завода, их стоимость в розничной торговле по состоянию на февраль-месяц 2000 года составляет 14800р. Здесь же изготавливаются главные детали РПД — ротор и статор, шатуны, коленвалы, распредвалы и др. детали для дв. ВАЗ-21084. Эту и многую другую очень полезную информацию не только для двигателиста, но и вообще авиапроизводителя можно почерпнуть в статье «Опытная делянка ВАЗа» (ЗР №9/99г.).

Варианты двигателей с непосредственным впрыском позволяют проводить гораздо большую форсировку, но это для спортивных машин, где на первом месте стоит максимально достижимая мощность в ущерб ресурсу. Вспомним двигатели автомобилей формулы 1, в те времена, когда был разрешен турбонаддув — при объёме 1600 см3 на максимальной мощности (1200 л.с.) ресурс составлял всего 15 мин!. И это при симбиозе всех мыслимых технологий и достижений цивилизации — к примеру, применяемому маслу на кремнийорганической основе для обозначения группы в латинском алфавите, наверное, и буквы бы не нашлось, разве что из русского — Я. Такое масло выпускалось и у нас под маркой ВТ-301 (ТУ 38 101657-85) – для особо теплонапряжённых авиационных газотурбинных двигателей. Его верхняя планка рабочей температуры — 2800С! При этом обладает абсолютной термоокислительной стабильностью, не сгорает и не образует нагара – вот бы такое для двухтактных двигателей! А кислородосодержащее нитротопливо могло бы, наверное, обеспечить работу двигателя и в безвоздушном пространстве. И всё же турбонаддув нашёл в авиационном двигателестроении широкое применение. Прежде всего по той причине, что это достаточно простой способ решения проблемы повышения мощности и, попутно, — высотности двигателя. Но для компрессоров характерны следующие недостатки — большой расход горючего, более низкий КПД из-за вынужденного снижения степени сжатия, высокая теплонапряжённость двигателя, что, естественно, снижает его надёжность и ресурс, худшая приемистость, эффект турбаямы (последние проблемы, правда, успешно решаются применением вместо газовой турбины нагнетателя с принудительным приводом от коленвала), применение бензинов с октановым числом по исследовательскому методу определения более 100 (или по моторному – 91 и более, типа нашего авиационного Б-91/115. К слову, чемпионом по октановому числу среди бензинов применявшихся в мировой поршневой авиации является советский бензин БА – его октановое число по моторному методу определения равно 145 и сортность на богатой смеси, характеризующая прирост мощности на взлётном режиме равна 160). Всё это сильно ограничивает сферу применения таких двигателей в сверхлёгкой авиации. Но, кажется, пути решения этих проблем японскими двигателестроителями уже намечены. Это эксперементальные разработки высокотехнологичных точечных систем впрыска, управляемых компьютерной электроникой, позволяющей формировать факел, направлять его в наболее выгодную зону камеры сгорания для данного режима работы, управлять формой капли и её скоростью (как в струйном принтере).

Для авиационной версии высокооборотного автодвигателя, наверное, важнейшей тюнинговой деталью, точнее агрегатом, является редуктор, в идеале — интегрированный — совмещённый (изготовленный за одно целое) с блоком цилиндров и функционально встроенные в редуктор стартер и генератор, с возможностью иметь различные передаточные отношения. Так же, исходя из хороших весовых данных перспективен редуктор с применением зубчатых ремней из кевлара (но – только из весовых, так как такой редуктор имеет серьёзный недостаток – из-за натяжения ремня образуются вредные напряжения в блоке цилиндров). В рассуждениях сторонников высокооборотного двигателя без редуктора (АОН_12/99 статья «Субару на дельталёте») на мой взгляд имеются два спорных отправных момента. Первый — дельтолёту не нужны высокая динамика и приёмистость, зато на эксплуатационный, «половинной» мощности достигается высокий ресурс двигателя. Ещё как нужна! Высокая приёмистость Rotox-582 и настройка на большую балансировочную скорость (90км/час) не однажды выручила моего товарища И.Галаса на ночных авиахимработах от столкновения с препятствиями (высоковольтные провода и реперная вышка). О нём упоминается в статье «Жить чтобы работать, зарабатывать чтобы летать» АОН N 12/97, кстати он, здесь в Ростове, имеет наибольший опыт по применению дельтолёта на авиахимработах ночью, имеет в связи с этим свои интересные разработки, кроме того производит простую и очень эффективную химаппаратуру, с новым принципом формирования капли, к тому же на порядок меньшей стоимостю, чем у известных производителей. Второй довод — высокий ресурс и надёжность двигателя при загрузке на низких оборотах и богатой смеси проблематичен — не полное сгорание топлива приводящее к его конденсации, оседанию в виде эмульсионных плёнок на стенках цилиндров, более низкие температуры относительно рабочих при работе на богатой смеси становится причиной смывания масла со стенок цилиндра и его разжижению в картере., что в целом приводит к ухудшению условий смазки со всеми вытекающими последствиями. Так же в этом случае возникают хорошие условия для возникновения детонационного горения (кто из автомобилистов не знает, что при нагрузке на двигатель и резком открытии заслонки возникает детонация даже при рекомендованной по техническим условиям марке бензина). Эти недостатки несколько сглаживаются при работе на зимних сортах бензина, т.е. имеющих низкую температуру кипения концевой фракции (лучшая испаряемость бензина) и значительно — при применении в качестве топлив сжиженных и сжатых газов (в силу указанных выше свойств они повышают ресурс двигателя в 1,5 и более раз), но о ЛА сдвигателями на таком топливе имеются лишь единичные упоминания — в большой авиации ТУ-156 испытан в работе на криогазах (жидком водороде и метане — КР 8/99г.) и маленький «Кри-Кри» (АОН №5 и 11/99г.) на сжиженном природном газе. Вот бы найти лёгкий способ добычи водорода из главного его аккумулятора – воды! Представляете – заправился из ближайшей лужи – и полетел дальше. Но этого всё же не нужно, общество к этому не готово – порядок в современном мире жиждется на обладании главным энергоносителем – нефти – обесцень его и наступит хаос.

А оптимально загрузить двигатель с редуктором, я думаю, можно с помощью ВВ с автоматической регулировкой шага и даже, говорят, есть так называемые адаптирующиеся воздушные винты у которых кроме шага изменяется в некоторых пределах и диаметр, причём очень точные и быстрые регулировки осуществляются по сигналам датчиков электроникой. Года 3 назад одни из изготовителей ВВ для СЛА в г. Таганроге говорили о планах разработки этого типа винтов, предвидя большую конкуренцию в реализации деревянных и пластиковых, но сейчас о развитии этой программы ничего не слышно. Жаль, что обзора по такого рода ВВ нигде не найти, даже а АОНе. А смысл повысить эрудицию и направить творческий поиск наших авиалюбителей в этом направлении, наверное, есть — сколько же можно сберечь часов моторесурса, оптимизируя загрузку двигателя, сокращая долю неустановившихся режимов работы (существует прямая зависимость между их долей в общей наработке и достигнутым ресурсом) если только один электронный прибор контроля и регистрации режимов работы двигателя «Rotax Fly Dat», (АОН 9/98г.) позволяет увеличить межремонтный ресурс R-912 на 60 м./часов! В качестве аллаверды к этому абзацу можно сказать, что эксплуатация высокооборотного двигателя без редуктора может быть целесообразна — как переходный, относительно малозатратный этап на пути к настоящему авиаварианту. Но для того чтобы снять наибольшую мощность и дать высокую возможную тягу необходимо применение винтов с наибольшим диаметром и возможно большими допустимыми окружными скоростями. Таким условиям в большей степени отвечают металлические винты с очень тонкими профилями, специальными формами лопастей в плане (типа саблевидных) позволяющими гарантировано работать на окружных скоростях около 300м/сек на не скоростных летательных аппаратах типа дельталётов. Подобные лопасти позволили бы снять с форсированного двигателя ВАЗ-2108 мощность порядка 64 л.с. на 3800 об/мин при диаметре близком к 1,6м и дать тягу 150 кг, а применение кольца (туннеля) позволило бы увеличить этот показатель на 20%. Но такая описанная винтомоторная группа гипотетична — во-первых, потому что металлические винты для СЛА вообще редки в мире, а в России прецедент производства есть только в Новосибирске — АВ-6, разработки Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова и разработки В.Г. Осташова АВО-2 и АВО-3. Все винты из алюминиевых сплавов В95-1 или Д1 и являются ВИШами (В.Г. Осташов, Л.Б. Сандлер «Глиссируюшие снегоходы-амфибии»). Во-вторых, по стоимости она наверняка будут превосходить стоимость редуктора с простым деревянным воздушным винтом, тем более с учётом возможного применения аэродинамической кольцевой насадки. К тому же существуют пути удешевления деревянного воздушного винта при массовом производстве – применение универсального копировального деревообрабатывающего центра с ЧПУ, например, итальянской фирмы HOLZ A.G. или на порядок более дешёвого но и с меньшим количеством функций вертикального фрезерно-копировального станка той же фирмы. Но, конечно же, производство будет рентабельным только при максимальной загрузке таких дорогих станков ещё чем-то, например, изготовлением мебели. Но, наверное, революцию сделало бы такое изобретение, когда простой фрезерный станок можно было бы подсоединять к компьютеру, как, например, принтер, и работать от его программ. И, кажется, лёд в этом направлении тронулся – в журнале «Мир ПК»№10/2000г., в статье Сергея Александровича Разбитного (ведущий конструктор ОКБ им. А.С. Яковлева) «Первым делом были самолёты» о системе автоматизированного проектирования ГЕМОС с выделенной программой для ПК «Сударушка». Она позволяет осуществить так называемую сквозную технологию производства детали – расчёт, создание чертежей, математическую и пространственную объемную модель, формирование обрабатывающей программы для её фрезерного модуля или настольного станка. Такой станок выпускается серийно в Санкт-Петербурге под названием СИПП-А-05 для гравировки и фрезеровки малогабаритных деталей. И, кто знает, возможно, в будущем, при востребовании, появится и станок, на котором можно будет производить деревянные ВВ сразу после проведенного компьютерного расчёта. Правда, на сегодняшний день подобные лицензионные программы стоят недёшево – например, программа «ГеММа-3D» (объёмная обработка (для станков с ЧПУ)) стоит 3600$.

В ракурсе же безредукторного варианта высокооборотного авиадвигателя есть только два компенсирующих положительных момента — увеличения надёжности ВМУ из-за отсутствия редуктора и повышение ресурса ВВ из-за защиты аэрокольцом. Какой вариант предпочтительнее применить — решать конструктору…

Вот теперь, после всего выше изложенного можно попытаться дать ответ на вопрос — так кому все же нужна авиационная версия автомобильного двигателя? Уточним, сузим сектор действия вопроса — в наше время, в наших экономических условиях и в нашем постсоветском пространстве. Потому как ошибались наши предки, полагая, что автомобильный двигатель (авиавариант) будет в 5-6 раз дешевле чисто авиационного. На самом деле такое соотношение цен справедливо для чисто автомобильного двигателя в сравнении с аналогичным авиационным. Но тот же двигатель доведённый, дооборудованный, укомплектованный по авиационным нормам по стоимости выходит почти на уровень специально спроектированных авиационных двигателей. Это «почти» составляет 44-89% от цены аналогичного по мощностным характеристикам взятого для сравнения двигателя Bombаrdier-Rotax 912UL 2V DcDi (10887$) (данные из раздела «ENGINES» каталога «Крылья Мира 98/99», впрочем, по моему мнению, более характерные свойства как авиационного имеет длинноходовой (низкооборотный) безредукторный австралийский двигатель Jabiru-80, просто Rotax у нас более распространён). Хотя, следует признать, этот анализ ценовых соотношений некорректен, интерполировать приходится осторожно — неизвестна исходная цена автомобильных двигателей — может так оказаться, что автомобильные двигатели на Западе стоят относительно дорого (вспомним — цена капремонта VW в России на фирменных станциях техобслуживания — 5000 ДМ), а авиадвигатели лишь незначительно (для них) превосходят по цене аналогичные автомобильные. Если же оценивать отечественный автодвигатель, имея в виду его первоначальную стоимость — 450$, учитывая стоимость доработок и редуктора (см. выше), то примерная стоимость его авиаварианта составит около 2500$, а при условии применения отечественных комплектующих — и того меньше (в 2 раза). Если исходить из этой цены, то можно предположить, что за эти деньги, испытывающий потребность в авиадвигателе для своего ЛА, предпочтет приобрести порядочный G-Hirth или БУ Rotax. Серьёзный производитель ЛА, что бы иметь устойчивый рынок сбыта, так же предпочтет комплектовать их известными в мире двигателями, надёжными, с налаженными гарантийными связями и сервисом, заранее мирясь с высокой ценой из-за этого в целом на весь аппарат что, конечно же, будет сдерживать спрос, особенно на нашем рынке (нужны очень серьёзные аргументы, чтобы доказать качественный скачёк в превосходсте (не меньше чем на порядок) нашего двигателя перед аналогичными иностранными, тогда народ потянется, иначе будет как в известной репризе — «Как Вы думаете, насколько мы отстали от Японии? – Навсегда.»). По моему мнению такое возможно для 2-тактных двигателей – ведь в мире нет ни одного примера сертификации таких двигателей по авиационным нормам. Ну а для 4-тактных нужна какая-то отработанная экзотика кардинальным образом решающая проблемы надежности, ресурса, экономичности и веса. Вот, например, изобретение 16-летнего школьника из Азова Владимира Лихачёва (кстати двоюродного внука знаменитого академика Дмитрия Лихачёва) очень простого двигателя с оригинальным кривошипно-шатунным механизмом без коленвала как такового (Аргументы и факты на Дону).

Но пока таких двигателей нет и тогда замкнутый круг… Так все же кому они (автодвигатели) у нас нужны? На этот вопрос каждый, наверное, имеет свой ответ, учитывая кое-какую информацию, почерпнутую из этой статьи и свое личное мнение в этой области. Производителю авиатехники, повторюсь — не нужны, т.к. на таких двигателях всегда незримо будет присутствовать обидное определение — самопал, пусть и с приставкой супер — ведь изготовители таких двигателей всегда открещиваются от возможных тяжёлых последствий применения своей продукции, напоминая, что двигатели не сертифицированы и предназначены для эксперементальной авиатехники и приаэродромных полётов, но они дёшевы и при нашей нищете это становится главным аргументом при выборе и покупке, хотя прекрасно помнят поговорку что, мол, скупой платит дважды или по-другому — один умник продает, а другой покупает — всё относительно, как в детской английской песенке на авиационную тему — «летают дураки в одном воздушном шарике, а умные, как правило, всегда летят в другом». Мое же мнение таково — автомобильный двигатель (в полной мере, это касается и 4-х тактных мотоциклетных двигателей «Урал» и «Днепр») нужен авиалюбителю (так и напрашивается — автомобилю) имеющему возможность и рассчитывающий самостоятельно довести до уровня и требований авиационных и финансовые возможности которого позволяют приобрести только новый или БУ отечественный двигатель или по запчастям для самостоятельной сборки. При выборе типа двигателя он будет руководствоваться принципами весовых характеристик, мощности, ремонтопригодности и репутации по надежности и долговечности. Этот двигатель должен обладать потенциальными возможностями для дальнейшей модернизации. Учитывая это, предприятию, желающему занять своим двигателем авиационную нишу (а, скорее всего, это будет фирма, развивающая свое дело на рынке доводки автомобильных двигателей по принципу, подобно компании GREAT PLANS AIRCRAFT SUPPLY — изготовление и комплектация двигателя по техническим условиям компании на технологической базе предприятия, производящем этот тип автомобильных двигателей, техническая приемка, возврат не прошедших по качеству, и реализация в сборе или в т.н. KIT, послепродажная поддержка заказчиков (АОН 5,11/98г.), следует подумать об исследовании рынка, гарантиях стабильности спроса и страховых действиях на случай неудачи (пусть читатель терпеливо и снисходительно отнесется к моим рассуждениям по поводу бизнес-плана — все-таки не специалист в экономике) – например, совместить производство авиа двигателей с тюнинговой фирмой (или станцией автосервиса) по доводке, ремонту и продаже автомобильных двигателей, производству на базе этих двигателей мотопомп, компрессоров, тепловых агрегатов, электростанций и сварочных агрегатов, лодочных двигателей и многого другого, что может иметь спрос в данном конкретном регионе. И это закономерно – попробуйте найти фирму, производящую двигатели для СЛА, которая производила бы двигатели только для этого вида техники – взять хотя бы Rotax-Bombardier, Hirt. Или, чтобы далеко не ходить — «Ижмаш», производящий на ряду с двигателями для мотоциклов стационарные двигатели с различными насадками и приспособлениями, генераторы, газонокосилки, помпы, снегоуборочные агрегаты…(Мото 11/2000). Жаль, в этом перечне не упоминаются авиадвигатели. Кстати, в современных условиях проблематично начинать собственное дело или коммерческое мероприятие (будь это производство авиадвигателей, организация спортивно-техического авиаклуба, коммерческого предприятия по производству авиауслуг и авиаработ и др.) без разработки бизнес-плана или стратегического планирования, позволяющего предпринимателю тщательно спланировать организацию проиводственно-хозяйственной деятельности фирмы, произвести анализ и разработать стратегию развития предприятия на долгосрочную перспективу, определить рынок сбыта, инвесторов и кредиторов, произвести оценку риска и многое, многое другое без чего инвесторы всеръёз идею рассматривать не будут. Энергия и энтузиазм должны сочетаться с сильным чувством реальности при оценке положения бизнеса на рынке и его потенциале. В настоящее время существуют продукты программного обеспечения бизнес-планирования позволяющие успешно отработать полноту и качество планирования и другие перечисленные выше вопросы. Это, например, программы Microsoft Project — Project Expert, Marketing Expert и др. приложения. Предприниматель, который пренебрег составлением бизнес-плана, как правило оказывается не готовым к тем неприятностям, которые ждут его на пути к успеху. Например, по данным американской статистики в США, ежегод­но свое дело начинают 600000 новых предпринимателей, из которых только половина ухитряется продержаться на плаву хотя бы 18 месяцев и лишь одному из пяти этой половины (т.е.10%) удается не разориться на протяжении первых 10 лет. В авиабизнесе такое положение дел зачастую объясняется тем, что предприниматель — инженер с техническим образованием, имеющий удачную производственную идею, сам озабочен лишь тем, чтобы изготавливать и совершенствовать прототипы, но не владеющего приёмами их массового производства и продажи. И здесь на первый план должно стать стремление к восполнению знаний и понимания законов рынка, поиск и формирование команды партнёров, обладающими теми качествами, которых лично ему не хватает.

Первым этапом после изучения истории вопроса, мирового и отечественного опыта, накопления исследовательских данных, подбора личного состава и слаживания инициативной группы было бы изготовление 2-х вариантов авиационного двигателя на базе автомобильного с демонстрацией и рекламой их на СЛА, к примеру, на дельтолётах: 1 вариант — автомобильный двигатель без всяческих доработок, так сказать в чистом виде, но со специально разработанным, стыкуемым только с данным типом двигателя редуктором — например, чтобы его задняя крышка играла роль сальниковой обоймы, крепление редуктора, ведущей шестерни производилась по штатным крепёжным местам коленвала и блока. Этот вариант продемонстрирует реальные возможности и тактико-технические данные аппарата с этим двигателем, докажет реальность производства нормальных полётов с ним. 2 вариант — «заряженный» по максимуму, доработанный по авиационным нормам, облегчённый (в том числе и вариант с воздушным охлаждением), произведенным тюнингом на нужные мощности и характеристики — этот вариант раскроет потенциальные возможности двигателя, его перспективность. Далее спрос на редукторы (этот служащий индикатором интереса к двигателю оригинальный, трудно поддающийся самостоятельному изготовлению агрегат — безусловный лидер в проектировании и производстве редукторов для авиационных поршневых двигателей — Воронежский механический завод) и налаживание обратной связи, (анкетирование, опросы — причём форму анкеты следует построить таким образом, чтобы получить представление об отношении анкетируемых к характеристикам уже имеющегося двигателя и его варианта) поможет определить потенциальные возможности рынка, произвести диагностический анализ и разработку дальнейшей стратегии и маркетинговой политики.

Кроме того важно разработать мотораму унифицированную по местам крепления к корпусу ЛА с моторамами известных производителей. Это позволит оперативно и безболезненно менять двигатели, тем более, что, чаще всего, они находятся в центре тяжести ЛА и разница в весе особого влияния на центровку аппарата не оказывает.

Вторым этапом, после подтверждения интереса к двигателю, станет производство запчастей, деталей и агрегатов для конвертации автодвигателя в авиационный, позволяющим последовательно совершенствовать двигатель (как компьютер) и реализовать его потенциальные положительные свойства — так называемый апгрейд по направлениям:

1.Снижение удельной массы двигателя — применение лёгких сплавов и пластмасс (при условии возможности их применения на серийных автомобильных двигателях). На японской мототехнике обеспечение высоких величин соотношения мощность — полная масса снижение веса двигателя достигается целесообразной заменой алюминиевых сплавов магниевыми, стали — титановыми, возможно применение по спецзаказу сверхлёгких но и сверхдорогих алюминиево-литиевых сплавов и. разумеется, широкое применение пластмасс и композитных материалов — стекло- и углепластиков (Мото 3/98). На Калужском моторостроительном заводе (кстати, этот завод когда-то предлагал супер-двигатель для СЛА — ТВД, многие, наверное, помнят рекламу из КР), используя потенциал «оборонки», совместное российско-американское предприятие с успехом выпускает подобные тюнинговые детали к мотоциклам «Харлей-Давидсон» (Мото 8/99). Далее, касательно весовой культуры — облегчение функциональных деталей — стартер, генератор. Исключение деталей не находящих применение в авиадвигателе, например, маховик, электровентилятор (хотя в некоторых случаях, например, при рулении по земле вентилятор радиатора системы жидкостного охлаждения часто бывает необходим). Применение вместо отдельного демпфера рессорного хвостовика коленчатого вала (как на топливных насосах высокого давления в реактивных двигателях).

2.Форсирование, тюнинг (настройка) двигателя на большие мощностные режимы.
К деталям форсажа можно отнести распредвал с изменённными фазами и высотой подъёма, клапана с большим диаметром; большая цилиндро-прошневая группа ,электронное зажигание со специальной настройкой, установка угла зажигания (например, отечественная СУД (система управления двигателем) совместно с фирмой Бош адаптированная с распределительным валом 2110 позволила повысить мощность двигателя на 4,5 кВт); диафрагменные карбюраторы на каждый цилиндр.

Интересно в этом смысле изобретение английского инженера Билла Галвина — подпружинивание титановой рессорой поршня на шатуне позволяющее более рационально распределять энергию сгоревшего топлива, что способствует повышению теплового КПД двигателя и дающее возможность, в свою очередь, добиться повышенной экономичности или мощности, только одно это мероприятие подняло мощность двигателя серийного мотоцикла «Ямаха R1» со 141 до225 л.с. (Мото 10/99) (это как применение на велосипеде элептической ведущей звёздочки — оптимизирование приложения мощности).

Так же перспективен в отношении этого раздела тюнинга механизм регулирования фаз для двигателей ВАЗ управляемый процессором и размещённый в шкиве привода распредвала (принцип работы гидравлического привода механизма очень похож на привод в ВИШах) разработки Сергея Лахонина (ГенДР ВАЗа) (ЗР№2/99г.).

3.Повышение надёжности и ресурса работы двигателя. К этому направлению можно отнести ноу-хау — прогрессивные технологии в производстве, например, никосиловое (тем более что процесс не особенно сложен и возможен даже в гаражных условиях – статья «Никосил кисточкой не намажешь», Мото 10/2000г.) или, что лучше, керамическое покрытие зеркала цилиндра, применение поршней из тонкостенного чугуна позволяющих получить малые зазоры, исключить прихваты, облегчить их по сравнению с алюминиевыми (надеюсь, это не первоапрельская шутка — информация дана в статье «Полёт над гнездом Птахи» в журнале Мото 4/98г. о разработанном совместно с московской авиационной фирмой двигателе для мокика). Кроме того, применение более совершенного навесного оборудования, систем фильтрации воздуха, топлива и масла будут способствовать практическому увеличению ресурса двигателя. Например, поролоновый фильтр Twin Air sportfilters (За рулём 9/96г., стр.39) позволяет улучшить степень и чистоту фильтрации, уменьшить гидравлическое сопротивление всасываемому воздуху, трёхступенчатый топливный фильтр Сепар-2000 фирмы Виллиборд Лизинг. Фильтр-техник (ФРГ) (ЗР 12/96г., стр.53) с тонкостью фильтрации по ступеням 30,10,2(!)мк и эффективной функцией отделения воды центрифугированием или масляный фильтр «Спектрол-чистюля», двухступенчатый, имеющий кроме высоких функциональных свойств — тонкости и степени фильтрации, грязеёмкости ценное качество — предотвращение срабатывания перепускного клапана при запуске холодного двигателя, когда порция холодного, вязкого масла с накопившимися мехпримесями, минуя фильтроэлемент через сработавший перепускной клапан попадает в масляную систему двигателя, антидренажный клапан не позволяет маслу стекать в поддон картера, что обеспечивает единовременную с моментом запуска двигателя подачу смазки к трущимся деталям -мокрый пуск. Применение эффективных демпферов и предхранителей на выходе коленчатого вала (хотя имеются обоснования о большей целесообразности установки демпфера между воздушным винтом и редуктором, да и сам выбор типа демпфера имеет огромное значение), что позволит снизить вредные вибрации и импульсные нагрузки. Например, шкив коленчатого вала 2110-1005058 для привода генератора на двигателях семейства 2110 с компактным демпфером. В современных автомобилях нашли применение системы контроля качества циркулирующего в двигателе масла. Также перспективны химические плакираторы позволяющие на порядок снизить коэффициент трения — это кондиционер металлов ER.

4 Перевод двигателя на воздушное охлаждение, точнее комбинированнное — головка-жидкостное (как у Rotax-912) как наиболее теплонапряжённая часть, цилиндры — воздушное, дополнительно — система охлаждения масла через радиатор. Это самое финансозатратное и сопряжённое с известным риском направление, так как предполагает производство специфичных деталей, не находящих применения на основной продукции или закупку готовых фирменных на стороне, а так же затраты на исследование двигателей с новой системой охлаждения и разработку рекомендаций по условиям эксплуатации и рекомендованным режимам. Но и этот риск можно уменьшить путём комплектации по индивидуальному заказу закупаемыми унифицированными деталями. А в конечном итоге производитель может с полным правом заявить о специально разработанном авиационном двигателе), не удивлюсь, если узнаю о существовании автомобильного или мотоциклетного прототипа авиационного двигателя R-912). Очень интересно было ознакомиться с теорией и принципами проектирования в этом направлении по книге Д.Р.Поспелова «Двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением», Москва, 1961г.

И, наконец, третьим, заключительным этапом во внедрении изделия на рынок может стать сертификация двигателя по авиационным нормам (хотя легко сказать — сертификация, было бы интересно поподробнее узнать, что входит в программу (хотя бы на примере JAR-22), насколько она финансозатратна — ведь понятно, что несертифицированный, официально не допущенный к авиационной эксплуатации двигатель бесперспективен) и производство наряду с деталями апгрейда комплектов для самостоятельной сборки, а так же собранных, укомплектованных, отгазованных, прошедших стендовые тесты на соответствие заявленным мощностных и тяговых характеристик, прошедших предпродажную подготовку авиационных версий автомобильного двигателя.

Предложенная последовательность этапов развития и наращивания возможностей, вероятно, помогла бы наладить производство двигателей с наименьшим коммерческим риском. Ещё раз повторяю — возможно, мои рассуждения в этом направлении в какой-то мере являются и дилетантскими и, наверное, студент авиационного ВУЗа экономического факультета, будь этот вопрос темой его дипломного проекта, смог бы более профессионально и глубоко раскрыть бизнес-планирование и стратегию производства двигателей для СЛА, но желание как-то пробудировать этот назревший для СЛАшников вопрос, надеюсь, позволит простить мне какие-то неточности и неправильности.

И в качестве заключительного штриха в этой несколько идеализированной картине создания своего двигателя для СЛА не хватает определения конкретного организатора и исполнителя программы. В общем плане им может стать любой инициативный предприниматель, имеющий необходимые средства для развёртывания долговременной программы. Но, именно — долговременной, недаром говорят — время — деньги. А на самом деле ведь есть организации, в которых специфичный организационный период уже пройден, имеется необходимая материальная и технологическая база, налаженные деловые и снабженческие связи, накопленный опыт (самое бесценное достояние), которые позволят только внедрить в производство новую единицу номенклатуры своего изделия, так сказать расширить ассортимент, способствующий удовлетворению требований рынка. Отсюда вывод в отношении двигателя ВАЗ 2108, — как говорится, сам Бог велел заняться СКБ роторно-поршневых двигателей АО Авто ВАЗ (прошу извинить за точность, как говорил бывший комбат в ругательных выражениях определяющий сущность своих сослуживцев) или близко подошедшим к этому производителям лодочного мотора ”Сокол”.

Хотя, честно говоря, всё изложенное выше по организации компании производства авиадвигателей для СЛА, чистой воды прожектёрство. Все эти рекомендации мало приемлемы именно у нас, но – только в силу последовательности предпринимаемых действий. Давайте вместе рассудим и заглянем правде в глаза – на сегодняшний момент, реальными, во всех отношениях, возможностями по производству полноценного двигателя для СЛА (а требования к нему мало чем отличаются по требованиям к другим типам ЛА) обладают только авиамоторостроительные заводы и родственные с ними исследовательские и ремонтные учреждения. В то же время, в силу уже сложившихся рыночных отношений, ни одно предприятие добровольно не предпримет шаги для выпуска заведомо убыточной продукции. Почему убыточной? Давайте рассмотрим основные факторы убыточности – первое, новизна производства, преодоление противодействия конкуренции, это всё естественно. Не естественно только то, что на первом этапе придется доказывать свои преимущества весьма ограниченному рынку сбыта, к тому же ориентированному на зарубежные фирмы. Насколько ограниченному – в первом приближении можно судить по приобретению двигателей для СЛА авиалюбителями Ростовской области – в 2000г. из двухсот активных и малоактивных авиалюбителей было приобретено 5 авиадвигателей Rotax-582 (из этого можно сделать вывод, двигатели какой фирмы, какой тип и мощностная группа у нас наиболее популярна). Примерно такое количество двигателей в год при равномерной дисперсии будут испытывать потребность в ремонте и профилактическом обслуживании. Эти двигатели были приобретены на дельталеты, крылья которых и телеги были изготовлены в клубных условиях. Учитывая ещё приобретение двигателей с фирменными ЛА и на другие авиаконструкторские цели можно, весьма условно, предположить на будущую перспективу на 10000 авиалюбитеей Российской Федерации потребность в двигателях для СЛА в количестве 500 шт. в год. Т.е., на 10 авиамоторостроительных заводов России придется, в лучшем случае, по 50 двигателей в год. Такое негарантированное потребление СЛА-двигателей по гипотетичной цене в 3000$ будет явно убыточным и не окупаемым в общепринятым для данного вида производства сроки – ведь выпуск только одного ТРД последнего поколения принесет прибыль, многократно превышающую прибыль от выпуска всех двигателей для СЛА. Ведь мы здесь не учитываем затраты на проектирование двигателя, на изготовление оснастки, налаживание отдельной линии и взаимоотношений со смежниками, сервис, на сертификацию, наконец и ещё многое, многое другое. В общем – не рентабельно, тупик. Вот здесь роль государства, в целенаправленной программе, поддержке авиалюбительского движения, признании его полезности и значимости для общества (отдельного доказательства в этом я не вижу необходимости), дотациях будет единственным и действенным способом организации и налаживании производства двигателей для СЛА. И только после этого придет время инициативных и заинтересованных предпринимателей, взявших линии в аренду и лизинг, конкурентная борьба всё расставит на свои места и настанет время нормального рыночного производства. Вот такое моё видение решения этой проблемы.

И ещё хотелось бы немного затронуть касающейся основной темы вопрос — это так называемое оптимальное соотношение цена/качество. Ясно, что потребитель хочет приобрести что-то получше да подешевле, но это абстрактное понятие для экономики малоприемлемо — здесь нужно конкретное оцифрованное определение. Действительно, в буквальном виде соотношение в числовом выражении для дешёвого и посредственного двигателя и относительно дорогого, но высококачественного может иметь одинаковую величину. Чтобы наметить пути решения этой проблемы рассмотрим слагаемые числителя и знаменателя. Числитель — цена, за основу можно принять определение цены предложенное О.Н.Азовским в статье «Открытое письмо всем конструкторам и производителям СЛС» ( АОН № 5/98г.), но, применительно к авиадвигателям в несколько расширенном (модифицированном) виде. В понятие стоимость двигателя следует включить следующие затраты: покупная (продажная) стоимость, эксплуатационные затраты — сюда должна входить стоимость всех израсходованных за период эксплуатации расходных материалов (бензин, масла, воздушные и масляные фильтры и пр.), стоимости и расходы на техническое обслуживание и все виды ремонта за срок эксплуатации, третъя составляющая цены — некомпенсированные затраты времени на техническое обслуживание и ремонт (у всех двигателей эти затраты времени имеют место, но у одних они больше, у других меньше и, естественно, в это время они не могут использоваться по назначению и приносить доход при коммерческом применении).

Рассмотрим эти составляющие стоимости двигателя. Покупная цена — является суммой множества слагаемых и одной из важнейших (не обязательно самой большой) является себестоимость, куда входит доля капитальных затрат, или вложений в производство и технологический процесс определяющих получение продукции высокого качества. Кроме того, авиационное двигателестроение очень наукоёмкая отрасль, где решаются казалось бы взаимоисключающие требования – например, диалектическая борьба противоположностей – между надёжностью и весом и чтобы мотор морально не устарел (а ведь двигатель по-хорошему проектируется много лет, от 5 до 10 и живёт 30-40 лет — да-да и для легкомоторной поршневой авиации это справедливые цифры, учитывая средний годовой налёт пилота-любителя около 100ч, при минимальном 60ч) предприятию нужно иметь хороший научно-технический задел, а отчисления на эти цели могут достигать достаточно больших величин — до 10% от прибыли. То есть при детальном рассмотрении составляющих цены мы уже можем судить о качестве продукции — эту информацию можно получить анализируя настроенными соответствующим образом Project Expert или Audit Expert публикуемые в специальной печати балансы предприятий, отчёты о прибылях и убытках, отчёты о движении денежных средств. Малые капитальные затраты скорее всего определят в будущем большие эксплуатационные затраты — на ремонты. И большая доля капитальных затрат с высокой степенью вероятности определит редкие посещения ремонтных мастерских. В эксплуатационных затратах (это о них сказано: «Реальная экономия — не в том, сколько Вам удалось сэкономить при покупке товара, а в том, во сколько Вам обойдётся его эксплуатация») стоимость расходных материалов (бензина и масла) потреблённых за период эксплуатации является величиной компромисной — с одной стороны эта стоимость тем выше чем больше ресурс двигателя, с другой стороны — затраты на эксплуатационные материалы зависят так же и от величины удельного расхода и сорта, а следовательно и стоимости применяемых бензина и масла и вот уже на вновь проектируемых карбюраторных авиадвигателях как на тракторах Фордзон двадцатых годов у Паши Ангелиной (всё новое – хорошо забытое старое), в качестве топлива применяют керосин (не существенно, что — авиа), с октановым числом 43 — 48 единиц, зато дешёвом (как диз. топливо), а современные методы проектирования и технологии, большой объём и, очевидно, малая степень сжатия, подогрев карбюратора и впускного патрубка, применение легкоиспаряющихся пусковых жидкостей позволили, тем не менее, получить в целом выдающийся двигатель — АОН 6-99г.). Таким образом, стоимость израсходованных материалов так же характеризует качество двигателя — при относительно большом ресурсе, малом удельном расходе, распространённых и не дорогих ГСМ — положительно и на оборот — отрицательно. Другой вид эксплуатационных затрат — стоимость и расходы на плановое техническое обслуживание (профилактику), регламенты и все виды ремонта за срок эксплуатации — величина более-менее определённая, однозначная для каждого конкретного двигателя и определяется трудоёмкостью, объёмам и видам работ, применяемым оборудованием и технологией, стоимостью запчастей. И крайний вид в составляющей цены (числителя) — некомпенсированные затраты времени на техническое обслуживание и ремонт (иначе говоря потери дохода из-за простоев связанных с необходимостью проведения ТО и ремонтов). Конечно, эта величина потерь определяется в значительной мере видом коммерческого использования ЛА (сельхозработы, катания и т.д.). И здесь нормативные затраты времени на ТО и ремонты так же могут служить объективным показателем качества двигателя. Действительно, если в инструкции по эксплуатации имеется большой перечень требований по различным регулировкам, подтяжкам, проверкам, сложным графикам прогрева и газовки при ЕТО и ТО, то уже можно для себя определиться об уровне его эксплуатационных свойств и надёжности. И, конечно — одно дело, когда фирма рекомендует проводить регламентные работы на своём двигателе через 25-50 часов, и совсем другое, когда у конкурента они проводятся через 200м/час (представляете — целый сезон не заглядывать в двигатель!). Ну, вот с числителем — ценой мы вроде бы определились, теперь можно перейти к знаменателю — качеству.

Качество продукции включает в себя свойства способные удовлетворить определённые потребности человека в соответствии с её назначением (ГОСТ 15467-79). Качество двигателей определяют надёжность, долговечность, экономичность, энергетические и эргономические, весовые и другие показатели. Какие из них решающие (при всех прочих равных показателях) — конечно, надёжность и долговечность. Долговечность чётко определяется в технической документации на двигатель полным общетехническим ресурсом, состоящим из нескольких межремонтных ресурсов и достигающим 2000м/ч и более. А вот с определением надёжности посложнее. Например, если автомобильный двигатель будет установлен на самолёт и при этом вскоре откажет, предположим, из-за перегрева, то нельзя считать его ненадежным, так как он при этом выполнял не заданные ему функции, работал на нерасчётных по охлаждению режимах. А отказ авиационного двигателя может повлечь за собой весьма тяжёлые последствия — вплоть до угрозы жизни человека. Следовательно, важнейшим определяющим свойством надёжности является безотказность. Различные виды отказов определяются математическими методами теории вероятности (например, в книге И.Б.Герцбах, Х.Б Кордонский «Модели отказов «) и накопленными статистическими данными за многолетний период эксплуатации. Существующие методики определения значения надёжности позволяют выразить её в числовом выражении. Например, в публикации А.Кудинова «От «Гнома» до «Луны» (КР№2-3/92г.) есть такое выражение — «…Хочу отметить высокую надёжность силовых установок ракеты. Она составляет 0,9998. Это очень большая величина». Но какой нынешний производитель ДВС для СЛА проводит исследования в этой области и даст объективные сведения покупателю о надёжности своего двигателя, к тому же комплектующие которого производятся различными фирмами? Отсюда можно сделать вывод, что числовое выражение понятия качества трудно получить в результате арифметических действий с её составляющими понятиями. И в то же время из сказанного выше видно, что основные качественные показатели заложены в цене продукции, если её ценообразование осуществлялось по общепринятым экономическим законам, т.е. цена и качество понятия, по идее, неразделимые. А если отпускная цена сравниваемых одинаковых двигателей, но разных производителей равна, как определить лучший? Вот здесь проблему могло бы решить применение своеобразного индекса Доу Джонсона, имперический коэффициент, определяющий позицию производителя среди аналогичных в мире по производству авиадвигателей для СЛА. Он должен учитывать, в первую очередь, состояние, уровень развития технологической и исследовательской базы производства, степень применения прогрессивных технологий и методов проектирования, удельный вес продукции среди аналогичной в мире (индикатор спроса), долговременность и традиции производства, определяющие направление и правильность применения всего этого набора качеств. Если всё это увязать в одном коэффициенте применительно к отпускной цене (выраженной, например, в долларах), тогда можно будет объективно судить о достоинствах конкретного двигателя (конечно, двигатели при этом должны быть разделены на группы по типам и классифицированы в зависимости от, например, его объёма).

В завершение изложенного хотелось бы сказать следующее. Чем больше продолжаешь работу над этой интересной темой, тем больше высвечивается нераскрытых, невыясненных вопросов, захватывающей информации, которой хотелось бы поделиться. И если не посветить всё своё время и силы на отработку этой темы, то совершенства, полноты изложения добиться невозможно. Да навряд ли это и нужно — точка зрения одного человека всё-таки однобока, и поэтому возникает момент, когда нужно вовремя остановиться — надеюсь, в случае актуальности её (темы) читатели помогут более чётко определиться в отношении необходимости автомобильного двигателя для лёгкой и сверх лёгкой авиации. Жаль, что у нас в России решение проблемы создания двигателя для сверхлёгкой авиации является уделом энтузиастов и инициативных групп. Какой-то государственной программы в этом направлении нет, хотя наши соседи – Украина — активно ведут работу по занятию этой ниши на СНГовском рынке — заводом МоторСич проводится масштабное анкетирование среди авиалюбителей по выяснению потребности в этом типе двигателя, его тактико-технических характеристиках и т.д. А у нас?… Официального издания (хотя бы по типу того же журнала «Мото», имеющего множество разделов, позволяющих наиболее полно отобразить тематику) объединяющего любителей сверхлёгкой авиации нет. Фактов заинтересованности государства в этом деле так же нет. Есть объединённая федерация сверхлёгкой авиации России (ОФ СЛА РФ), президент – Забава Владимир Иванович. Уставом организации предусмотрено содействие в развитии СЛА, но на прошедших конференциях конструктивных вопрсов о Российском двигателе не поднималось. А без этого, мне кажется, развитие СЛА как народной авиции, с техникой, базирующейся на дорогих (при этом не обязательно качественных) импортных комплектующих (не только двигателях) может превратить её в идею-фикс. Кроме ОФ СЛА, наделённой полномочиями в решении поднятого вопроса, есть Ассоциация Союзов авиационного двигателестроения (АССАД) – президент – генеральный директор – Виктор Михайлович Чуйко. Ассоциация представляет двигателестроение в Государственной думе. Задача – высветить проблемы моторостроения в Госдуме, провести парламентские слушания и, получив по ним рекомендации для Президента, правительства, министерств и ведомств, организовать принятие новых законов и поправок к ним. Но, видимо, проблемы двигателестроения для малой авиации до Ассоциации ещё не дошли. А, может, и дошли, но без доведения дела до логического завершения – в процессе работы над статьёй я сделал поразительное открытие – все, без исключения, Российские авиамоторостроительные заводы и исследовательские учреждения соответствующего профиля, обозначили себя в показе какой-то модели двигателя для СЛА (в основном двухтактных)! Но двигателей-то нет, что является тормозом в этом деле – никто такого анализа не делал. А следующая выставка Двигатели — 2002 будет проходить с 16 по 20 апреля 2002 года. Что там будет выставляться для СЛА – неизвестно, а времени осталось мало, хотя понятно, что результата к тому времени и не будет. Ведь даже если сейчас начать принимать меры в реализации проекта, то бюджетное финансирование начнется с 2002 года и только тогда можно говорить о каких-то сроках и перспективах. Ясно одно – момент настал и отечественный двигатель должен быть востребован, ведь Ротаксы, Хирты свою полезную роль сделали – на Российском рынке определился и стабилизировался круг людей, занимающихся сверхлёгкой авиацией профессионально и любительски и если этот момент упустить, то процесс занятия нашего рынка иномарками примет необратимый характер.

Так что, как сказал один мудрец, – многие события никогда бы не произошли, если бы не были предсказаны. Или иначе – ничего нет истинного в этом материальном мире, кроме понятия о потерянном времени, всё остальное, как определил великий Эйнштейн, — относительно. А терять время – это мы умеем, так же, как создавать трудности для героического их преодоления. В статье С. Арасланова «Маньяна» (АОН №5/99), мне очень понравилась аналогия-сопоставление аборигенов Южной Америки – мексиканцев с нашими соотечественниками – евроазиатами. В отличие от предприимчивого Запада, мы, как и мексиканцы, живём по принципу – что можно сделать сегодня, лучше сделать завтра, а то, что надо сделать завтра, можно отложить на послезавтра. По-испански это звучит так – маньяна (завтра)!

Существует мнение, что инициатива снизу может вызвать обратный эффект – ведь может быть задето самолюбие заинтересованных организаций (возникает «бес противоречия»). Но я думаю, этого не произойдёт и прогресс в двигателестроении для малой авиации будет.

Хотелось бы верить, что собранное и изложенное в этой статье послужит появлению у нас настоящего, конкурентоспособного двигателя для СЛА.

С.П. Коробецкий

г. Ростов на Дону

т. 48-40-32,

E-mail: korobec@aaanet.ru