Тему ведет Александр Акименков,
ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА РФ

Это первый прецедент реализации в самолетной конструкции новых авиационных норм АП-25, которые соответствуют американским нормам ФАР-25. Так были совмещены две технические культуры, которые изначально развивались раздельно. В конструкцию Ан-140 заложены самые передовые идеи этих культур, что стимулирует развитие систем его функционирования.

Прежде всего, такое стимулирующее влияние продемонстрировано на системе создания самолета. Реанимирована деятельность многих подразделений авиационной науки России. Возобновлены кооперативные связи этих подразделений с украинскими институтами и лабораториями. Восстановлен базовый монолит научно-технического задела, который в недавние времена определял долгую и славную жизнь лучших советских авиаконструкций.

С учетом инерции восстановления функциональности своих партнеров по созданию Ан-140 значительная часть лабораторных исследований и стендовых испытаний в АНТК им. О.К.Антонова перенесена в воздух на готовый самолет. Некоторые исследования продублированы на собственных, вновь созданных лабораторных установках. Все это заметно повысило затратность научно-технического задела, а также затянуло сроки летных испытаний и доводочных работ. Но руководство АНТК осознано пошло на увеличение затрат, перераспределяя свои скромные доходы от эксплуатации «Русланов» на поддержку авиационной науки. «Антоновцы» исходили из того, что система производственных отношений по созданию новой авиатехники получит когда-нибудь саморазвитие и вернет сторицей понесенные убытки на дальнейших модернизациях самолета и новых разработках.

Однако знаменателен факт. То, что раньше считалось обязанностью государства, сделала отдельно взятая авиастроительная фирма. Более того, очевидна польза содеянного. Выстроенная вокруг украинской фирмы, кооперация способна взять на себя испытания и доводку авиатехники, разработанной или только зачатой в других постсоветских фирмах. Но это крайний случай. В остальных случаях менее благополучные ОКБ будут пользоваться услугами реанимированного, даже не задумываясь над ценой тех жертв, которые принесены их коллегами во имя успеха общего дела.

В ходе организации производства самолета Ан-140 на авиазаводах в российской Самаре, украинском Харькове и иранском Исфагане обычная в таких случаях кооперация сотен предприятий-подрядчиков не только восстанавливается, но и получает новое, международное развитие. Самолет не будет брошен на произвол судьбы за воротами заводов. Ан-140 предполагает работать в системе сервисного обслуживания, куда бы не простирались маршруты его полетов. По меньшей мере, создание такой системы гарантировано в исламском мире. Без системы сервисного обслуживания прорыв на рынки дальнего зарубежья сегодня уже невозможен.

Система эта имеет наработанные стандарты, которые отражены в нормах и процедурах ФАР. Сертификация Ан-140 по нормам АП-25 и соответствие этой сертификации нормам ФАР-25 всего лишь начало процесса, под который «антоновцы» подвели мощную доказательную базу, превысив объемы летных испытаний российских фирм в два-три раза. Эта же база дает возможность скоротечных и разнообразных модернизаций самолета под желания будущих заказчиков на российских и зарубежных рынках авиатехники. Вся информация о состоянии и летной жизни самолетного парка Ан-140 будет стекаться в банки данных сервисных центров, что позволит управлять ресурсом, ремонтом и модернизациями его конкретных образцов. Так обеспечивается теперь надежность, эффективность и безопасность полетов.

Соответствие нормам и процедурам ФАР должно открыть для Ан-140 западные рынки. Американцы не производят самолеты подобного класса и могут лоббировать Ан-140 в пику дорогим европейским разработкам. Но, вероятнее всего, самолет завязнет в бюрократической трясине обязательных проверок доказательной базы сертификации, которая предшествует выдаче американского сертификата, и выход на западные рынки будет заказан вообще или на ближайшее десятилетие, как минимум.

Разработчики самолета не заблуждались на счет западных перспектив и, оставляя в конструкции резервы под удовлетворение тамошних капризов, весь свой творческий потенциал потратили на адаптацию Ан-140 в систему российских воздушных перевозок.

Более того, АНТК им. О.К.Антонова настойчиво и целеустремленно разрабатывает «нишу» местных и региональных воздушных перевозок, которые в этой системе пострадали от рыночной стихии наихудшим образом. Сюда нацелено производство самолетов Ан-3 и Ан-74 на Омском ПО «Полет», самолета Ан-38 на Новосибирском АПО им. В.П.Чкалова, а теперь и самолета Ан-140 на трех заводах сразу.

Понятно, что в упомянутой «нише» украинская фирма имеет многолетние традиции. Российская глубинка до сих пор продолжает ассоциировать свои воздушные перевозки с эксплуатацией самолетов Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-28. «Антоновцы» знают ее запросы в нюансах, которые были непонятыми и остаются таковыми для российских авиастроительных фирм. Отсюда просчеты в разработке Ил-114 и других конструкций. Но самым интересным моментом в ситуации является то, что никто и не хочет составлять здесь конкуренцию «антоновцам». Никому не нужны компании-банкроты местных и даже региональных авиалиний, их деградирующие аэродромы и разворованные авиатехнические базы, умирающие системы управления воздушным движением и почти полное отсутствие стабильных пассажирских и грузовых потоков. Хотя за всем за этим свыше 70% территории России, куда только самолетом можно долететь. Именно здесь добывают газ, нефть и другие сырьевые богатства, которыми прирастает Россия и без которых только развал, тлен и небытие. Поэтому самолет Ил-114, узбекского производства, летает с бетонных ВПП у себя в Узбекистане, а самолеты Ан-3, Ан-38, Ан-74 и Ан-140, российского производства, приходят на смену своим устаревшим предшественникам в Тюмень и Якутию, чтобы летать там с того, что Бог послал.

С наземным обслуживанием этих самолетов может справиться даже летный экипаж. От нечаянных сюрпризов технического состава, когда таковой оказывается в наличии, ограждает бортовое тестирование.. Самолеты снабжены бортовой навигацией, которая способна независимо от исправности наземных систем довести экипаж до торца ВПП назначения даже в том случае, когда от всего положенного оборудования аэродрома остается только строчка в сборнике аэронавигационной информации с координатами этого торца.

В советское время каждый новый образец авиатехники являлся ориентиром для развития всей системы воздушных перевозок. Под это развитие разрабатывались специальные государственные программы. В рыночные времена в систему пытаются внедрить западную авиатехнику, но уже без поддержки государства. Система сопротивляется и банкротит авиакомпании. Более того, от таких внедрений общая деградация системы воздушных перевозок ускоряется.

Стратегия АНТК им. О.К.Антонова состоит в обеспечении соответствия авиатехники текущему состоянию системы и ее постепенной стабилизации. Поэтому самолеты разрабатываются максимально дешевыми в производстве и простыми в эксплуатации. После появления устойчивых пассажирских и грузовых потоков и получения достаточной для развития авиапредприятий прибыли на каждом из типов авиатехники главными и второстепенными изменениями его сертификата наращивается дополнительное оборудование, под которое заранее запланировано место, коммуникации и электропитание. Фирмой выбран принцип, по которому заказчик всегда прав и ему самому выбирать, каким быть самолету на организованных им перевозках. При обязательном соблюдении норм АП и ФАР он может быть любым, т.е. производится в модульном исполнении, где замена или установка новых модулей оборудования не вызывает никаких затруднений.

Модульность изготовления самолета определяет не только гибкость комплектации оборудования, но и разнообразие в поставщиках этого оборудования. Это мощное средство борьбы с монопольным завышением цен на комплектующие изделия, которым фирма успешно пользуется. С другой стороны, все это можно использовать для проведения протекционистской политики в организации производства Ан-140.

В итоге, Россия получает инструментарий по управлению производственной кооперации из сотен отечественных предприятий и предприятий в ближнем и дальнем зарубежье, что и есть политика.

Но до того, как делать политику, нужно запустить производство в этой кооперации, а затем организовать воздушные перевозки и приучить к ним население, которое отвыкло пользоваться самолетом. Нельзя при этом забывать, что пока пассажир не купил билет и заказчик не оплатил провоз груза, все затраты по разработке, производству и освоению авиатехники осуществляются в кредит, который кто-то должен выложить из своего кармана. В системе производственных отношений по разработке, летным испытаниям и доводочным работам кредитование Ан-140 осуществлял сам АНТК им. О.К.Антонова из своих собственных средств. Гарантией возврата этих средств является сертификат типа. В системе отношений по серийному производству и сервисному сопровождению самолета сумма требуемой предприятиями предоплаты превышает сумму годовых бюджетов России и Украины. Таких денег у АНТК им. О.К.Антонова просто быть не может. Тем более, что нет никаких гарантий по их возврату. Следовательно, предстоит создать систему взаимных гарантий и найти деньги на зарплату рабочим. Это минимум для запуска производства. Система отношений по производству воздушных перевозок начинается с предоставления авиаперевозчику средств перевозки, т.е. самолета. Здесь опять нужны деньги или гарантии кредита, а лучше — и то, и другое.

Воздушная перевозка является системным продуктом. Через все упомянутые выше системы проходит идея лизинга. Реалии российской жизни подталкивают АНТК им. О.К.Антонова к созданию российско-украинской многофункциональной корпорации, которая объединит эти системы вокруг фирмы-разработчика и реализует идею сквозного кредитования под залог передаваемой в лизинг авиатехники. Так уже сделано на «Боинге» и «Аэробасе». В России это прецедент для восстановления производственных коопераций, прорыва в высокие технологии и возврата статуса сверхдержавы.

«Народный» автомобиль уже спасал экономику США и Германии. При обширности российских пространств спасение отечественной экономики можно ожидать только от самолета, который сегодня сертифицирован, завтра будет произведен и станет затем действительно народным без всяких кавычек.

Таким самолетом является грузопассажирский Ан-140.

Эксклюзив

Подробности

Завершены сертификационные испытания Ан-140. Получен гигантский объем информации, который, распределяясь по отчетам, образует систему знаний о самолете. Венцом всех работ станет сертификат типа. Казалось бы, дело сделано. Летает серийный самолет. Заказчики в очередь выстроились. Слова красивые на презентациях говорят. Вот-вот авторская рента с продаж нового самолета в кассу пойдет. Однако не все так просто. Конечный продукт в цикле товарного производства не самолет, а воздушная перевозка. Именно через эту рыночную услугу начинается поступление денег эксплуатанту, а от него к производителю и только потом к разработчику. Идея создания Ан-140 появилась лет пять назад. Развиваясь, эта идея обрастала чертежами, исследованиями и комплектациями, чтобы воплотиться в конкретную конструкцию нового самолета. Вокруг движения от идеи к самолету обширным шлейфом оживали задушенные реформами лаборатории, институты и предприятия. И одновременно замораживались деньги, полученные от эксплуатации «Русланов». Расходы этих денег увеличились с началом летных испытаний. По сути, осуществляется кредитование будущих воздушных перевозок. Гарантия дивидендов — сертификат типа. Воскресшая вдруг наука не могла сходу запустить стендовые испытания, чтобы обеспечить научно-технический задел. Стендом стал готовый самолет. Естественно, что ломать и строить заново на готовом самолете стоит дороже, чем на стенде. Ситуация осложнялась еще и тем, что конструкция этого самолета разрабатывалась по новым нормам, объединившим отечественную и западную авиационные культуры, которые изначально развивались раздельно. Но ситуация прогнозировалась. Подходы к ней отработаны на сертификации самолета Ан-38. Впервые на постсоветском пространстве эта сертификация была сделана полностью по нормам АП-25, которые соответствуют американским, т.е. рыночным нормам ФАР-25. Стагнацию отечественной науки и другие следствия нынешнего безвременья руководство АНТК подстраховало при создании Ан-140 специальным доводочным этапом, который занял 17 месяцев, обошелся в 121 полет и стоил больших усилий. Но это было удачное и единственно верное решение, которое обеспечило зачетность 788 сертификационных полетов с общим налетом в 850 часов. Коэффициент зачетности составил 0,72 от 1 098 полетов, что соответствует уровню показателей фирмы Боинг в условиях экономического подъема и остальных признаков материального процветания.

Сертификация Ан-140 заняла 13 месяцев, что само по себе достойно книги Гиннеса. При этом объем испытаний превышал соответствующие объемы других самолетостроительных фирм СНГ в два-три раза. Такой объем обеспечил высокую степень доводки самолета и заложил основу для его будущих скоротечных и разнообразных модернизаций под желания заказчика. Более того, это нейтрализует любую критику и протекционистские маневры со стороны конкурентов из России.

Кстати, зачет и незачет разделяли не какие-то неудачи на испытаниях, а поставленные руководством задачи. На тренировки, перелеты и демонстрации летных качеств самолета ушло 17% общего объема полетов, на доводку — 11%. Каждый из таких полетов выполнял свою функцию и можно долго спорить, какой из них важнее для судьбы Ан-140.

В итоге, средний месячный налет на каждый опытный самолет Ан-140 превышал 40 часов, что в два раза больше, чем это было на «Руслане» в более благоприятные времена, и что соответствует уровню «Боинг-767», а также наиболее продвинутым западным разработкам.

Естественно, что все это потребовало от коллектива большого напряжения сил и самоограничений в отдыхе. Так, например, сотрудники отделов 700 и 720 за счет своих выходных и сверхурочных только в феврале прошлого года дополнительно мобилизовали 3 000 рабочих часов, что для небольших коллективов этих отделов весьма существенно. Так было почти каждый месяц. И это с учетом того, что средний возраст сотрудников составлял 45 лет, когда комсомольский задор давно уже выветрился. Немногочисленная молодежь отделов не отставала от своих наставников. За весь период испытаний простои на каждый самолет заняли чуть более 190 дней. Если на доводочном этапе летные дни составляли 21%, то на сертификации — 46%. Простои по погоде — всего 1%. Выходные дни — 6%. Работа на стоянке — 17%. И доработки в цехе — 35%

К сожалению, доработки оставались ощутимым тормозом и на сертификации Ан-140. Но в других случаях такие остановки процесса губят машину. Здесь же каждый тупик вызывал такое сплочение вокруг руководящей воли Генерального конструктора, что на этом всплеске энтузиазма можно было за неделю или, в крайнем случае, за месяц новый самолет сделать. Наверное, так и будет при модифицировании Ан-140, когда от него останется только аббревиатура и бумага от сертификата типа.

Дело ведь не ограничивалось экстенсификацией труда исполнителей. Постоянно расширялась и качественно развивалась материально-техническая база разработки и испытаний самолета. Если в начале испытаний полет обрабатывался в режиме и масштабе реального времени на борту самолета, то к концу испытаний в эту обработку через телеметрию включалась уже вся компьютерная мощь ЛИ и ДБ с вызовом на обработку любого из специалистов АНТК. Так, разобщенные ранее бюрократическими технологиями, испытатели и разработчики соединялись в единый творческий организм.

Как уже упоминалось, в ходе сертификации менялись производственные отношения не только внутри АНТК, но и с внешними партнерами по созданию самолета. Фактически, создана новая система таких отношений. Раньше нечто подобное было по силам только государству. Чиновники разрабатывали программу под самолет и определяли в ней что, откуда и когда появляется. Затем налаживались взаимоотношения участников программы, что требовало управленческих усилий извне. Постепенно эти усилия сходили на нет и система отношений становилась самодостаточной. Более того, появлялись моменты саморазвития. Внутрисистемные расходы сокращались за счет вытеснения лишних производственных звеньев и оптимизации работы оставшихся звеньев. Как правило, сокращение превышало 30% и достигало в отдельных случаях 70%.. Происходило оно в мощном мотивационном поле, создаваемом партийно-государственным аппаратом. Теперь аппарата нет и главным мотивом деятельности служат деньги. Руководство АНТК выстроило новое поле взаимодействия на этом мотиве. Но развитие системы требует прогноза. Следовательно, предстоит сформировать единое информационное поле системы и создать на нем модель потребного будущего. А кто имеет информацию, тот владеет ситуацией и управляет ею. Согласно теории, саморазвитие системы начинается с какой-то критической массы. Дальнейшая динамика событий в ней зависит от полноты функциональности системы. Если это система по созданию авиатехники, то она должна охватывать события от идеи нового летательного аппарата до списания в утиль его последнего образца. Отсюда следует, что уже наработанную структуру производственных отношений по созданию Ан-140 предстоит дополнить структурами по отслеживанию состояния парка этих самолетов и управлению его состоянием через сервисное обслуживание, назначение ресурса и модернизацию уже выпущенных образцов. Вкладывать деньги в такие структуры выгодно, поскольку отдача идет непосредственно от эксплуатации авиатехники, что обеспечивает короткий период оборота капитала. Но и сама система может выступать в качестве рыночного товара, если испытывать и сопровождать в ней чужие разработки. Например, самолетов Ту-334, Миг-110 или С-80. Это могут быть «короткие» деньги сиюминутных интересов и «длинные», в которых больше государственной стратегии, чем рыночной тактики. Системные подходы полезно применить и к серийному производству Ан-140. В кооперации здесь будут участвовать сотни предприятий. Многие из них нужно реанимировать, что не мешает руководству этих предприятий откровенно блефовать, заявляя свое участие в кооперации и раздувая цены на единичные образцы комплектующих.. Но самая большая проблема заключается во взаимном недоверии между партнерами. В итоге, общая сумма требуемой предоплаты превышает сумму годовых бюджетов России и Украины. Поэтому нужен гарант взаимных обязательств. Государство таким гарантом стать не может и не хочет. Особенно на международном украинско-российско-иранском уровне. Все теперь сводится к тому, что гарантом будет АНТК.

Еще одна система с организующим участием АНТК вырисовывается в эксплуатации самолета авиакомпаниями СНГ. Серия банкротств авиакомпаний, взявших на эксплуатацию западную авиатехнику, показала, что эта авиатехника не способна функционировать в деградирующей системе ее обслуживания. Идея подтягивания к уровню западной авиатехники этой системы не работает, потому что развал всего, что еще может развалиться в гражданской авиации СНГ ускоряется. Это особенно заметно в региональных и местных воздушных перевозках, которые АНТК им. О.К.Антонова считает своей естественной «нишей». Именно сюда нацелены разработки самолетов Ан-3, Ан-38, Ан-74 разнообразных модификаций и, теперь, Ан-140. Вскоре сюда же отправится Ан-70, который просто обречен иметь гражданскую модификацию. «Антоновцы» идут от потребности в воздушных перевозках. Когда прекратятся полеты на Канары или в Испанию, то никто особенно этого и не заметит. Новые буржуа найдут другие места отдыха. А вот если не на чем будет исправлять недостатки северного завоза в России, то это будет чревато для всех сразу:: и для граждан, и для власти. Нужно помнить, что 70% российской территории составляют места, куда только самолетом можно долететь. Но события именно этих мест, где добывают газ, нефть и пр. сырье, больнее всего бьют по всем странам СНГ. И таких «влиятельных» мест на нашей планете достаточно. А список потребителей помощи ЮНЕСИФ очень длинный. Поэтому все перечисленные выше самолеты адаптированы к существующей системе эксплуатации и ее дальнейшей деградации. Это относится как к аэродромам и техническому обслуживанию, так и к организации воздушного движения. Антоновские самолеты еще долго способны будут поддерживать необходимый уровень надежности, эффективности и безопасности полетов в условиях углубления общего системного кризиса стран СНГ. Будет нужно, сядут и взлетят с грунта, снега и воды. Обойдутся обслуживанием силами летного экипажа, Обеспечат полеты вне радиолокационного поля с одной радиостанцией в эфире или «партизанским» костром в ночи.. Но, с другой стороны, если система начнет восстанавливаться и развивать свои возможности, то они готовы принять на борт, выполняя циркуляры ИКАО, любое дополнительное оборудование, для чего заранее выделено место, питание и коммуникации. А начнет она восстанавливаться только при стимулирующей политике антоновской фирмы, поскольку, если не будет ее самолетов, то не будет вообще никакой политики для Якутии, Тюмени и многих других мест в этом мире.

О возможностях антоновских самолетов упомянуто не для красивой фразы. Уже разработаны варианты установки Ан-3 и Ан-38 на лыжи и поплавки. Готова к востребованию технология «воздушной подушки», отработанная на самолете Ан-28, который модифицирован затем в Ан-38 и перенес в него свои уникальные задатки. Пробовал стать на лыжи Ан-74. Поражает всех своими взлетно-посадочными характеристиками Ан-70.

Но Ан-140 вписал сюда свою отдельную страницу. Испытания в жаре проходили на аэр. Карши. Жара и ветер извлекли легкие фракции из асфальтовой поверхности ВПП этого аэродрома и превратили ее в наждак с перепадом рельефа выступающих фрагментов более 20 мм. Вымывание гравия из асфальтогравийной ВПП аэр. Каракол /Пржевальск/, где самолет отлетал высокогорье, превратили ее скорее в гравийную, чем асфальтовую ВПП. Испытания в холодах проведены на аэр. Батагай, где переохлажденный и несжимаемый снег перемешан с гравием. Проверены все состояния искусственных ВПП: свежевыпавший снег, укатанный снег, слякоть, лед, покрытие полосы водой от ливневых осадков и т.д. Грунтовая ВПП в Малых Висках дала сразу несколько состояний: мокрая свежая трава, высохшая трава и выбитый чернозем. Остался песок и все крайние состояния ВПП будут охвачены. Самолет оказался всеядным к этим состояниям, которые характеризуют скорее городской пустырь, чем аэродром. Антоновские самолеты традиционно невосприимчивы не только к деградации аэродромов, но и своего собственного оборудования. Переход на гидромеханическое управление двигателями здесь естественен для экипажа. Вся остальная электроника также хорошо подстрахована. Полная оценка готовности к полету доступна даже для пилота. Например, на Ан-140 вся она производится через тестовые устройства. Транспортный полет и, особенно, полет на базу разрешается при очень длинном списке отказов. В любом из описанных РЛЭ и РЭ случаев он остается надежным и безопасным по последствиям. Своеобразная традиция существует и в отношении к навигационному оборудованию. Антоновские специалисты считают, что комплексом это оборудование делает вычислитель, на который оно замыкается. И замыкают его на человека, что проще и надежнее в нынешних условиях организации полета или, что точнее, отсутствия этой организации. Фактически, на борту есть все виды приемной аппаратуры для работы с оборудованием внутренних и международных трасс. Но очевиден акцент на аппаратуре с независимым от состояния трасс режимом. Спутниковая навигация отечественной разработки на Ан-140 подключена к САУ и обеспечивает точный пролет трасс и выход на торец ВПП. Многофункциональный бортовой радиолокатор Ан-140 пока ограничен задачами полета в облачности и общей картографии, но имеет понятные перспективы обеспечения навигации и расхождения со встречными бортами на трассах и вне их. На Ан-70 отрабатываются оптические способы привязки навигационных систем к местности, что сделает борт независимым вообще от любых наземных систем. Однако самым замечательным фирменным качеством антоновских машин является простота их пилотирования, что облегчает подготовку летного состава и обеспечивает надежность системы «экипаж-самолет-среда». Т.о., являясь центральным и организующим звеном в системах создания, производства и эксплуатации своих самолетов, АНТК им. О.К.Антонова необратимо идет к формированию многофункциональной корпорации, которая будет собственником или распорядителем собственности на эти самолеты. Так уже было на «Боинге» и «Аэробасе». Так будет и на «Антонове».

Лизинг является той самой сквозной идеей, которая объединит все перечисленные выше системы и создаст в них мощный, ломающий все эгоистические препоны, момент саморазвития. Лизинг — абсолютно новое дело. Под ним нет законодательной базы, а также традиций и деловых привычек. Но есть феномен коллективной пассионарности, возрожденной на испытаниях Ан-140. Это главное условие любых побед. Дальше, как советовал Наполеон, нужно ввязываться в сражение и действовать по обстановке.